FSO

"WARSZAWA"

Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus. 
Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.

Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 r. Centralny Zarząd Motoryzacji (wg innych źródeł Centralny Zarząd Planowania) wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki. Jeszcze inne źródła podają, że rejestracja prywatnych samochodów została wprowadzona zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 28 czerwca 1946 roku i zaczęła obowiązywać od dnia 1 lipca 1946 roku.

O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.

FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu 1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące później stały dwie hale. 
Koniec roku przyniósł już jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z FIAT - em - na wyraźne życzenie Józefa Stalina, który "w nagrodę" za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.

Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla „emki".

W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Pięć dni później ówczesne pismo zakładowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisało narodziny Warszawy: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34 rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktoś dziś umie tak pisać o zwykłych samochodach?

Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliśmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód „spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.

Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. Pracochłonność w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwości, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.

Od 1951 do 1973 r. z taśmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:

201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.

202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po proteście Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.

Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.

W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.

Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:

"PIONIER"

W 1953 roku w Zakładach Samochodowych podległych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstał prototyp samochodu popularnego, a właściwie całej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem był Mieczysław Łukawski. Jego projekt był bardzo śmiały i nowoczesny. O formie zewnętrznej Pioniera decydowały ówczesne możliwości produkcyjne Zakładu Samochodowego, który ewentualnie miałby to auto wytwarzać. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a założenia techniczne. Mieczysław Łukawski uważał, że samochód popularny, to przede wszystkim samochód tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. świata pracy, ale także do "jak najszerszego stosowania i użytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w życiu prywatnym". Opierając się na tych założeniach przyjął, że musi to być pojazd pośredni między wozem osobowym a furgonem i musi mieć cechy obu tych samochodów. Cel osiągnął wymyślając rozkładane siedzenie tylne - absolutną nowość w ówczesnej Polsce. Tylna przestrzeń ładunkowa po złożeniu siedzenia miała 1,6 m długości. Nadwozie miało budowę modułową. Zmieniając tylko dach i montując odpowiednie dodatkowe ścianki uzyskiwało się pięć odmian samochodów: osobowo - towarowy, furgon bagażowy z miejscem dla dwóch osób, półciężarówkę, sanitarkę oraz samochód turystyczny z pokaźnym bagażnikiem - coś na kształt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mógł być używany jako taksówka z możliwością zabrania 300 kg bagażu. W wersjach towarowych nośność auta można było zwiększyć do 500 kg. Odmiana turystyczna miała otwierany dach. Zakładano, że samochód będzie miał przedni napęd, "aby konstruktorzy mieli swobodę w dysponowaniu tylną częścią samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruował inż. Stefan Gajęcki, autor silników do łodzi motorowych. Był to dwucylindrowy dwusuw o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Ośrodku Doświadczalnym Polskiego Związku Motorowego. Oczywiście nic z tego nie wyszło. Z całej rodziny samochodów popularnych, które powstały tylko w jednym egzemplarzu każdej wersji, zostały tylko zdjęcia, a i to nie najlepszej jakości.

"MIKRUS"

Na Śląsku powstał w 1957 roku trójkołowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok później prototyp o nazwie Fafik, Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspólnie zaprojektowały Mikrusa i Meduzę (pierwszy z tych projektów trafił nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).

"SMYK"

Bodaj najbardziej interesującą i oryginalną konstrukcją tamtych czasów byt Smyk - dzieło zespołu ze stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (główny projektant inż. K. Wójcicki, konstruktor nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespół napędowy inż. Ignatowicz, zawieszenie inż. Witold Kończykowski). Budowa Smyka zasadzała się na ciekawym pomyśle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnować z bocznych drzwi! Dostęp do wnętrza zapewniały jedyne drzwi w... ścianie czołowej (niewątpliwą inspiracją było tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnętrze mieściło z przodu dwie osoby dorosłe, a z tyłu na dosyć wąskiej ławeczce mogła zasiąść dwójka dzieci. Żeby dostać się do tej ławeczki, trzeba było pojedyńczy fotel pasażera nieco cofnąć, a następnie odchylić go na bok. Przednia ściana nadwozia pełniąca funkcję jedynych drzwi, odchylała się ku dołowi (osią obrotu była dolna krawędź), a wraz z nią przemieszczała się kolumna kierownicy (zginała się na przegubie krzyżakowym). Były dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne koła byty napędzane umieszczonym z tyłu silnikiem S03 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapożyczonym z motocykla Junak M07. Osłonięty blachami silnik chłodziła dmuchawa, trochę podobnie jak w Maluchu. Ciekawostką byt tzw. dynamostarter, prądnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekładnią zwrotną, Jedną dźwignią zmieniało się podczas jazdy biegi, a drugą - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposób jadąc i do przodu, i do tyłu można było korzystać ze wszystkich czterech przełożeń! Inż. Ignatowicz zaprojektował nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, miał on również napędzać Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszło... Smyk miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszło. Przegrał rywalizację z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedł tylko do fazy budowy prototypów, a powstało ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnaście (a może nawet dwadzieścia). W większości miały nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z żywic poliestrowych. Jeden z prototypów znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostał się w Brzegu na Opolszczyźnie, krążą pogłoski o Smyku zachowanym gdzieś na Pomorzu - wg informacji zawartej w mailu od Grzesia Ciupaka jeden z egzemplarzy "SMYKa" widzial On 07.10.2005 r. w Muzeum Narodowym w Szczecinie na Walach Chrobrego, Jeden egzemplarz ma sie tez znajdowac rzekomo we Francji. Egzemplarz, który prezentuję, należy do Wiesława Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15, powstał w 1959 roku i do roku 1963 jeździł w zakładzie doświadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Potem został odsprzedany w prywatne ręce (zachowała się oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt używany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stał rozebrany na części. Później odkupił go obecny właściciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma już Pragę Piccolo z 1929 roku), który doprowadził auto do technicznej sprawności. Odrestaurowany, unikatowy Smyk został przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które znajduje się w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. św. Wawrzyńca. Wydaje się, że Smyk był chyba najładniejszym mikroautem powstałym w powojennej Europie. Jeszcze dziś zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i każdy publiczny pokaz Smyka ściąga liczne rzesze sympatyków zabytkowych pojazdów.
Smyk był tylko epizodem w dziejach powojennej,   polskiej motoryzacji. Przegrał z Mikrusem, który także niezbyt długo był produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, że nim nastała Syrena były również i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysły na "zmotoryzowanie" polskiego społeczeństwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najbliższym czasie trafiły do jakiejś narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi się do tego, aby ocalić i ochronić "dla potomności" pojazdy coś tam mówiące o dokonaniach polskich inżynierów. Jeszcze parę lat i nasze dzieci w ogóle nie będą wiedziały, że były kiedyś w Polsce jakieś oryginalne, polskie samochody.

DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Napęd/przekładnia: T/4 w przód, 4 w tył
Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kół: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 koła + ręczny tylko na tylne lewe koło
Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników
Średnica kół: 12 cali
Masa własna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napięcie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah

 "SYRENA"

Początki Syreny sięgają 1953 r. W czerwcu tego właśnie roku powstały założenia jej budowy. Zakładały one początkowo maksymalne wykorzystanie części samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napędu pojazdu miał służyć zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strażackiej, wytwarzany w Bielsku.

Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa następne. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Zupełnie niezależnie działał inż. Stanisław Łukaszewicz, zbudował on konkurencyjny pojazd wykorzystując oblachowanie Warszawy. Prototyp Łukaszewicza był konstrukcją stalową, bardziej nowoczesną, samochód który znamy jako Syrenę 100 miał drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadający się do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanisława Panczakiewicza, całkowicie zmieniając materiały konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczęła się w 1958 r. od modelu 101.

W ciągu kolejnych lat ukazywały się następne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (również z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymał nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcję przeniesiono do Bielska Białej. Ich wytwarzanie definitywnie zakończono 30 czerwca 1983 r.

W 1960 r. w FSO powstał prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński.

W 1964 r. powstała Syrena 110 - pierwsza w świecie kombilimuzyna autorstwa inż. Andrzeja Zgliczyńskiego.

Charakterystyka techniczna

Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)

Silnik - niskoprężny, gaźnikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrów - 2 (3)
Układ cylindrów - rzędowy, pionowy
Średnica cylindrów - 76 mm (70 mm)
Skok tłoka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopień sprężania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod własnym ciężarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagażnika - membranową pompą paliwową
Skrzynia biegów - 4-biegowa + wsteczny, dźwignia zmiany biegów przy kole kierownicy.

Podwozie

Napęd - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamkniętym
Zawieszenie przednie - u góry resor poprzeczny, u dołu wahacze z amortyzatorami tłoczkowymi
Zawieszenie tyłu - oś pływająca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego działania
Hamulec nożny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery koła, bębnowy
Hamulec ręczny - mechaniczny, na tylne koła
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"

 Nadwozie

Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l

Wymiary:

- długość 4085 mm (4040 mm)
- szerokość 1560 mm
- wysokość 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kół przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Prześwit - 205 mm
Promień skrętu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pełnym obciążeniem 1260 kg (1285 kg)
Prędkość maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zużycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km

Ten "rasowy" samochód to Syrena Sport. Nadwozie wykonane z tworzywa. Z oryginalnej Syreny zostały tylko koła. Auto to zostało wykonane w jednym, jedynym egzemplarzu. Zaprojektowano je w drugiej połowie lat 50 - tych. Autko to wzbudziło wtedy swą sylwetką taki entuzjazm, że wszystkie fabryki samochodów zadeklarowały gotowość rozpoczęcia produkcji. Dopiero pryncypialna decyzja Józefa Cyrankiewicza zabraniająca, w czasach ogólnego niedostatku, ale już rozbudzonych ambicji, zajmowania się tym projektem, zakończyła sprawę Syrenki SPORT.

 "FIAT 125p"

Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane były w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ją 22 grudnia 1965 r. Model 125p był kompilacją dwóch samochodów włoskich: nowego Fiata 125, który w 1965 r. miał premierę i starego 1300/1500, schodzącego właśnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjęto stare nadwozie i założono nowe, mechanizmy pozostawiając bez zmian. Tak jak przed wojną, samochody produkowane w FSO otrzymały nową nazwę - „Polski Fiat". Mimo, iż PF 125p sięgał rodowodem lat pięćdziesiątych, to jednak był samochodem na wskroś nowocześniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporównywalne były zwłaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwoliła FSO przeistoczyć się z manufaktury w nowoczesne przedsiębiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych części zjechał z taśmy 28 listopada 1967 r.,   - tylko parę miesięcy później od turyńskiego modelu 125, do końca roku zmontowano 1000 pojazdów, rok później -7101, w 1971 r. - 60 tyś., a w 1975 - produkcja przekroczyła 120 tyś. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montażu innych modeli. Początkowo byty to Fiaty 127 i 132. Później 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowała już ponad 52 tys. aut - o 50% więcej niż Warszaw i Syren łącznie. Przypomnijmy , że trzeba było sześciu lat, aby opanować technologię radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów rocznie. Był to więc skok niewyobrażalny . Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata póżniej - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodów innych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To był absolutny rekord, dotąd nie pobity.  FIAT wraz z licencją przekazał Polsce 90 patentów. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczyło ponad 150 przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.

W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawił się model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej służby zdrowia, następnym modelem był pickup.

W 1975 r. PF 125p przeszedł gruntowną modernizację . Zmieniła się atrapa, zderzaki, tylne lampy zespolone, klamki, tablica rozdzielcza i tapicerka. Wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniono łożyska, sterowanie biegów przeniesiono na obudowę wału kardana, zainstalowano dwuobwodowe hamulce i zamknięty układ chłodzenia - ogółem wprowadzono blisko 4 tys. zmian. Pojazd zaczął robić furorę na Zachodzie. Eksportowano go do Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, krajów Beneluxu, ale także do Egiptu, Wenezueli, Kolumbii, Tajlandii , Indonezji, Iranu, Iraku, Chin Ludowych , Syrii i Indii. W Tajlandii i Egipcie otworzono nawet montownie, a w Irlandii, Anglii, RFN, Finlandii, Danii i Francji wybudowane duże centra techniczne. W miarę rozwoju produkcji przypomniano sobie o sporcie samochodowym. W 1971 roku powołano przy FSO Ośrodek Sportu Samochodowego. Już w 1972 r. zespół fabryczny w składzie: Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Maciej Stawowiak wziął udział w Rajdzie Monte Carlo. Robert Mucha zdobył pierwsze miejsce w klasie i 24. w klasyfikacji generalnej. Polskie Fiaty startowały w najtrudniejszych rajdach - Akropolis i Safari, bity rekordy prędkości w jeździe długodystansowej.

"POLONEZ"

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych na płycie podłogowej modelu 125 Fiat zbudował nadwozie, które FSO zaczęła wytwarzać od 1977 r. Auto z nowym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem otrzymało nazwę Polonez i od 1978 r. wytwarzane jest seryjnie do dzisiaj. Polonez miał zastąpić model 125p.Zakładano że nastąpi to w ciągu 5 lat, a więc do 1982 r. Jednak nastąpił regres produkcji spowodowany stanem wojennym wprowadzonym przez ekipę gen. Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. Polonezów i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odciął fabrykę od dostaw niezbędnych komponentów i części z zagranicy, zaczęto montować auta bardzo siermiężne, z ceratową tapicerką, bez listew ozdobnych, z zubożoną tablicą wskaźników. Najgorsze jednak, iż powstrzymany został proces uruchamiania komponentów Poloneza w sieci kooperantów i trzeba było utrzymywać produkcję 125p mimo całkowitej dekapitalizacji urządzeń technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych uporano się z technologią Poloneza i Polski Fiat 125p mógł odejść. 
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1 222 887.

29 sierpnia 1991r. wizytę w FSO złożył premier Jan Krzysztof Bielecki. Nie była wspomniana wizyta okazją do oglądania fabryki, lecz konsultacją przed podjęciem przez rząd decyzji o wyborze przyszłego zagranicznego partnera dla Żerania. Taka decyzja miała zapaść w październiku. Chęć współpracy z FSO zadeklarowały następujące firmy: Generał Motors, Citroen, FIAT. GM proponuje najnowszy model Opla Astrę, Citroen — również swój najnowszy model średniolitrażowy ZX, FIAT — model Uno, następnie zmodernizowanego Tipo.

Fabrykami samochodów w Polsce zawsze bardzo interesował się rząd - dlaczego? ponieważ  w grę wchodziły bardzo duże pieniądze (GM deklarowało zainwestowanie w ciągu 3 lat ok. 400 min dolarów, Citroen w ciągu 4 lat — 640 min dolarów) i w związku z tym, potrzebne były pewne gwarancje rządowe na udzielone kredyty, a także ochrona celno - podatkowa polskiego rynku przed importem samochodów w chwili, kiedy w FSO uruchomiona zostanie produkcja (montaż) nowych samochodów. Była to więc inwestycja, dla której poparcie musiał wyrazić rząd. Nie ma też co ukrywać, że decyzja — jaka firma zagraniczna będzie na Żeraniu, była też sprawą polityczno - gospodarczą. 
FSO widząc, że rozstrzygnięcia w sprawie przyszłego samochodu potrwają jeszcze parę miesięcy, aby przetrwać trudny okres, wprowadziła do sprzedaży Poloneza Caro z silnikiem diesla Citroena. Jednostka ta o pojemności 1905 ccm zużywała średnio ok. 7 litrów oleju napędowego na 100 km. Miał on kosztować ok. 80 lub 100 min zł, co zależeć miało od negocjacji z Ministerstwem Finansów nt. podatku obrotowego od importowanych z Francji silników. Produkowano również przez pewien czas Polonezy z silnikami brytyjskiej marki Rover. Na naszych drogach pojawił się też Caro z wtryskiem paliwa kierowanym mikroprocesorem, co czyniło samochód sprawniejszym i bardziej ekologicznym, bowiem spełniał on europejskie normy czystości spalin.
W 1993 roku FSO postanowiła wzbogacić ofertę Polonezów o samochody użytkowe oparte na osobowej kombilimuzynie. Polonez Cargo to rodzaj samochodu rodzinnego połączonego z furgonem. Może przewozić do pięciu osób i bagaż do 80 kg. Jeśli podróżować będą tylko dwie osoby, ładowność wzrasta do 300 kg. Przy rozłożonych tylnych siedzeniach w samochodzie mieści się ładunek o długości do 190 cm. Osobowo - towarowy Polonez wyposażony jest w silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 64 kW. Jego średnie zużycie paliwa wynosi 9l/100 km. Na życzenie mogły być stosowane także silniki wysokoprężne Citroena o pojemności 1,9 litra jak również benzynowe Rovera o pojemności 1,4 litra.
Dla tych, którzy by chcieli samochód osobowo - towarowy o jeszcze większej ładowności, przygotowano pięcioosobową odmianę Trucka, który może przewozić towary o masie do 1 tony i jest przystosowany do holowania przyczepy o ładowności aż 500 kg. Taki zestaw: Truck z przyczepą to już prawie ciężarówka.
Z myślą o straży pożarnej zbudowano prototyp samochodu pożarniczego szybkiego reagowania, szczególnie przydatnego przy katastrofach drogowych i akcjach w miejscach trudnodostępnych. Auto ma dwuosobową kabinę, a na ramie Trucka, w estetycznej i funkcjonalnej obudowie mieści się sprzęt pożarniczy. Ciekawa była też oferta dla pomocy drogowej: Truck odpowiednio oznakowany i wyposażony w 700 kg dźwig, a więc zdolny do holowania nawet większych samochodów dostawczych. Dla służby zdrowia produkowano także - jeżdżące do dziś - sanitarki.
Ostatecznie jednak wygrał Opel i rozpoczął montaż swoich samochodów. 
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych FSO zostało całkowicie przejęte przez koreański koncern Daewoo, który rozpoczął produkcję różnorodnej gamy swoich modeli - zachowując (jeszcze) produkcję Poloneza. Ostatnim przebojem tej firmy jeśli chodzi o możliwość zakupu przez biedniejszą część polskiego społeczeństwa, jest groźny konkurent Fiata Seicento - MATIZ: