A cóż w tym czasie działo się u FIAT-a w Turynie?
Po wielkim sukcesie Topolino ,Dante Giacosa w 1953 roku rozpoczął prace na następnym małym samochodzikiem dla ludu. I tak w lecie 1957 roku odbyła się kolejna premiera FIAT - a czyli Nuova 500. Autko miało silnik o pojemności skokowej 479 ccm, rozwijał prędkość 85 km/h i zużywał 4,5 l. paliwa na 100 km. W okresie 1957 - 1975 wyprodukowano aż 3.678.000 tych samochodzików. Fiat Nuova podlegał przez ten czas wielu modernizacjom, chociażby późniejszy Fiat 600D, ale nie będę się tyle o tym rozpisywał. 
Dlaczego w ogóle trzeba wspomnieć o tym modelu - o tym za chwilę...

29 października 1971 r. podpisano umowę, która przewidywała uruchomienie w Polsce produkcji samochodu małolitrażowego Polski Fiat 126p. W ten sposób w Bielsku-Białej, w miejsce produkującej Syreny Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, powstała Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Oficjalny pokaz nowego, polskiego malucha odbył się w Warszawie 9 listopada 1972 roku. Pierwsze, montowane jeszcze z podzespołów włoskich, popularne do dzisiaj maluchy, opuściły fabrykę latem 1973 r. W trakcie kolejnych lat produkcji Fiaty 126p byty kilkakrotnie modernizowane. Pierwsze poważniejsze zmiany wprowadzono w 1977 roku. Pojawiły się wtedy auta z silnikiem o pojemności 650 ccm. (dotychczas 600 ccm). Prądnicę zastąpił alternator, a wygląd samochodu poprawiły zderzaki z tworzywa sztucznego. Kolejnej modernizacji maluch doczekał się dopiero w 1984 roku, gdy do produkcji trafiła wersja face lifting". Wyróżniały ją szersze zderzaki, nowe listwy boczne. Wnętrze wyposażono w inną deskę rozdzielczą, koło kierownicy i tapicerkę.
Trzy lata później powstał Fiat 126 Bis. Auto wyposażono w nowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 703 ccm, leżący nad tylną osią auta. Dzięki temu udało się jeszcze wygospodarować nad nim dodatkową przestrzeń na bagaż. Dostęp do niej umożliwiały duże, trzecie drzwi i rozkładane oparcia tylnej kanapy. Po kolejnej modernizacji w 1994 roku Fiat 126p el produkowany był aż do roku 2000. W 1987 roku podpisano kolejny kontrakt z FIAT - em ale to już nie była licencja tylko olbrzymia inwestycja wielkiego zagranicznego koncernu w Polsce - budowa od zera wielkiej fabryki samochodów. Zanim doszło do podpisania kontraktu z FIAT-em w 1987 roku, długo zastanawiano się, wybrzydzano, poszukując partnera dla polskiej fabryki. Z całą pewnością miał to być partner, który wraz z nowoczesną technologią zapewni rynki zbytu, no i przede wszystkim, perspektywy produkcji na dobrym poziomie przez długie lata. Ostatecznie zwyciężyły argumenty FIAT-a, a więc przede wszystkim solidne kredyty i obietnice włączenia FSM do wielkiego koncernu. Ostatecznie umowa o powstaniu nowej spółki motoryzacyjnej podpisana została 28 maja 1992 r. FIAT ma w niej 90% udziałów, a FSM przejął kierownictwo nad obecną produkcją samochodów oraz niektóre zakłady związane z produkcją zespołów i elementów. Po raz pierwszy w historii polskiej motoryzacji zdarzyło się, iż renomowany zachodni partner rozpoczyna u nas od zera produkcję nowego pojazdu, przeznaczonego w pierwszym rzędzie na jego własny rynek. Obecnie FIAT jest największym producentem samochodów na naszym rynku i jego wyroby są najlepiej Polakom znane. W 1998 roku bielskie i tyskie zakłady wyprodukowały łącznie prawie 340 tysięcy samochodów. Najwyższą, co najmniej europejską jakość produkcji osiągnęły zakłady, które w dotychczasowej historii nie mogły uporać się nawet z ,,maluchem"... A jednak..

Od dwóch lat, poprzedzających premierę Cinguecento, widywane były na trasach w okolicach Bielska-Białej dziwnie pooklejane taśmą maskującą pojazdy. Miał to być następca poważnie wysłużonego "malucha", ale, tak prawdę mówiąc, wówczas mało kto wierzył, iż to właśnie w Fabryce Samochodów Małolitrażowych Włosi będą chcieli produkować swoje najmłodsze, najmniejsze i zarazem najnowocześniejsze dziecko. Był to tajemniczy X-1/79... czyli późniejsze Cinquecento, którego produkcję uruchomiono  właśnie w 1991 r. w FSM. Jak nazwa wskazuje ma to być kontynuacja właśnie Topolino i Nuov y. To nowoczesne, małolitrażowe auto od początku produkowane było wyłącznie w Polsce. Jak już wspominałem, w maju 1992 roku podpisano umowę pomiędzy FIAT AUTO a Skarbem Państwa. FSM została przekształcona w trzy spółki joint venture, w których Włosi objęli 90 proc. udziałów. 15 września 1993 roku formalną działalność rozpoczęty trzy firmy - produkująca samochody FIAT AUTO POLAND, MAGNETI MARELLI POLAND wytwarzająca m.in. zestawy wskaźników i elementy oświetlenia oraz TEKSID POLAND specjalizująca się w odlewach dla przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie model Cinquecento zastąpiło Seicento produkowane w wielu wersjach.
W latach następnych uruchamiano w Polsce produkcję następnych FIAT-ów - Uno, Punto, Bravo/Brava, no i ostatnio polskiej wersji światowego przeboju FIATA - Palio czyli Sieny.

I tak to FIAT zmotoryzował Polskę...

SAMOCHÓD ROKU

Należy odnotować fakt, że samochody FIAT-a wielokrotnie zdobywały tytuł Car of the Year:
1966r. Fiat 124
1968r. Fiat 128
1971r. Fiat 127
1984r. Fiat Uno
1989r. Fiat Tipo
1980r. Lancia Delta
1995r. Fiat Punto
1996r. Fiat Bravo/Brava

 Polska myśl techniczna:

BESKID:

Polscy inżynierowie również próbowali tworzyć od podstaw samochody np. Beskid , Wars czy Ogar, ale jak zwykle z powodu braku pieniędzy nigdy nie wyszły one poza fazę prototypów czy wręcz modeli...
Pierwsza, oficjalna prezentacja Beskida nastąpiła w grudniu 1987 roku - a więc w cztery lata po powstaniu - na Politechnice Warszawskiej. Wykonano ogółem 8 prototypów z silnikami 900 ccm i 1100 ccm a nawet z silnikiem wysokoprężnym. Główny nacisk położono na aerodynamikę - uzyskano wynik Cx od 0,28 do 0,30 a więc bardzo dobry. Beskid miał sylwetkę jednobryłową, szybę przednią silnie pochyloną. Miał wejść do produkcji seryjnej na początku lat dziewięćdziesiątych. Jak wiemy - tak się jednak nie stało...

Dane techniczne Beskida 106 w porównaniu do Cinquecento 704:

"WARS", "OGAR" i inne:

W 1986 roku tygodnik MOTOR pisał:

Na konferencji prasowej w FSO w styczniu br. pokazano dziennikarzom, na razie bez możliwości fotografowania(!), opracowany w tej fabryce prototyp samochodu średniolitrażowego o roboczej nazwie WARS. Pomyślany jest on jako następca modeli wytwarzanych do tej pory, przy czym przewidziano gamę silników od 1100 do 1600 cm3, w tym także silnik wysokoprężny. Samochód spełniać więc mógłby wymagania szerokiej grupy nabywców. Wersje z silnikami 1100, 1300 czy 1600 Diesel doskonale nadawałyby się do eksploatacji w warunkach krajowych, model 1600 mógłby być z powodzeniem eksportowany na wiele rynków zagranicznych, gdyż nie odbiegałby osiągami od czołowych samochodów tej klasy. Przewidywana dla niego szybkość maksymalna wynosiłaby ok. 170 km/h. Wars jest samochodem na wskroś polskim, do budowy prototypu zaczerpnięto z innych niż polskie źródeł jedynie takie elementy, jak pasek zębaty czy przeguby równobieżne. Oczywiście, jak w każdym prototypie, niektóre zespoły czy elementy wyposażenia wytwarzane były jednostkowo, w oczekiwaniu na ewentualną decyzję uruchomienia. W niczym to nie zmniejsza wartości prototypu.
Prace mające na celu skonstruowanie nowoczesnego samochodu rozpoczęły się w OBR FSO w 1981 roku i przebiegały wg poniższego harmonogramu:
lipiec 1981 r. - przyjęcie założeń przez Radę Technologiczno - Ekonomiczną FSO.
lipiec 1982 r. - przyjęcie założeń przez Komisję ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instsytucie Motoryzacji.
listopad 1982 r. - zbudowanie segmentowej makiety samochodu w skali 1:5 do badań aerodynamicznych.
luty 1983 r. - przekazanie kooperantom wytycznych do opracowania i wykonania części.
kwiecień 1983 r. - zakończenie badań aerodynamicznych makiety nadwozia (1:5) w Instytucie Lotnictwa.
maja 1983 r. - zbudowanie dokładnej makiety nadwozia w skali 1:5, służącej do budowy makiety w skali 1:1.
grudzień 1983r. - wykonanie projektu wnętrza i makiety tablicy wskaźników.
czerwiec 1984r. - opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej zespołów.
październik 1984 r. - zakończenie dokumentacji konstrukcyjnej silnika.
maj 1985 r. - wykonanie dokumentacji konstrukcyjnych nadwozia.
październik 1985 r. - zbudowanie prototypu Nr 1.
Samochód ma długość całkowitą 3800 mm i stosunkowo duży rozstaw osi, ten najważniejszy wymiar określający, ile miejsca będą mieli kierowca i pasażerowie, Otóż rozstaw osi jest taki sam jak w FSO 125p i Polonezie - 2520 mm. (niektóre źródła podają 2400 mm). Dzięki poprzecznemu ustawieniu silnika, wnętrze kabiny jest więcej niż przestronne. Na tylnym siedzeniu mieszczą się trzy osoby o wzroście 180 cm i to przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Szerokość pojazdu wynosi 1,6 m, rozstaw kół, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, aż 1,4 m. Dodajmy, że także pod względem przewożenia bagażu Wars bije dotychczasowe konstrukcje z FSO. Jego bagażnik mieści 300 dm3 przy pięciu osobach, a przestrzeń ta wzrasta do 1200 dm3 z chwilą, gdy ilość jadących ograniczy się do kierowcy i pasażera przedniego siedzenia. Samochód waży 780 kg (inne źródłą podają 750 kg), a więc i pod tym względem odpowiada światowej czołówce. Przy opracowaniu nadwozia konstruktorzy wzięli na deski od razu najtrudniejszy wariant, a więc samochód pięciodrzwiowy. Stylizacja wypadła bardzo oryginalnie. Sylwetka jest przyjemna dla oka - z przodu, z boku czy z tyłu. Przy opracowywaniu nadwozia posługiwano się modelami badanymi w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx wynosi około 0,35 a przy dalszych badaniach nad pojazdem mógłby ulec dalszej redukcji. Choć samochód Wars w swym jedynym dotychczas zrealizowanym egzemplarzu wygląda bardzo interesująco, jego twórcy nie są całkowicie zadowoleni i na rysunkach przeznaczonych do realizacji drugiego prototypu poczynili już szereg zmian mających udoskonalić szczegóły, l tak drzwi miałyby zachodzić dalej na powierzchnię dachu, a pokrywa komory silnikowej - przebiegać niżej i częściowo zakrywać osie ramion wycieraczek.
Wars uwzględnia wszystkie zdobycze w dziedzinie bezpiecznego konstruowania nadwozia. Komora silnikowa i tylna część pojazdu odznaczają się tzw. kontrolowanym zgniotem, kabina pasażerska zaś bardzo dużą sztywnością. Zbiornik paliwa zainstalowano w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia - pod siedzeniem tylnym. Koło zapasowe umieszczono we wnęce podłogi bagażnika. Dostęp do wszystkich elementów osprzętu silnika ocenić należy jako optymalny. Wars nie ma rynienek dachowych, zamiast nich przewidziano zakrywane plastykowym profilem rowki służące do mocowania bagażnika. Klapa przestrzeni bagażowej sięga aż do samego zderzaka, zamontowana jest na niej część zespołów świetlnych. Załadunek jest więc bardzo łatwy. W pierwszym prototypie zderzaki mają jeszcze postać klasyczną, lecz przewiduje się połączenie ich ze spoilerami. Elementy te wykonywane byłyby z tworzywa sztucznego. Reflektory główne i kierunkowskazy "wklejone" są niejako w przód nadwozia. We wnętrzu wozu zwraca uwagę asymetryczne ukształtowanie tablicy wskaźników - jej środkowa część z elementami sterowania układów ogrzewania i przewietrzania, radioodbiornikiem itd. odchylona jest w stronę kierowcy. Zestaw wskaźników przypomina nieco stosowany w Polonezie, choć jest od niego krótszy. Po obu bokach zestawu znajdują się przełączniki. Do nawiewu powietrza służą aż 4 dysze, każda z regulacją przepływu. Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm3, mogłyby być produkowane na tej samej linii obróbczej, gdyż mają jednakowy rozstaw cylindrów. Kadłuby silników wykonane są z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Szczególny nacisk położono w silnikach benzynowych na ekonomię eksploatacji. Dlatego właśnie oba kolektory, wydechowy i ssący, znajdują się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu pojazdu). Zapewnione jest dzięki temu bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpływa na oszczędność paliwa. Zawory uruchamiane są wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i wykorzystywanym jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego w osi wałka. Odpada dzięki temu konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Choć w pierwszym prototypie do regulacji zaworów służą wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, system znany z wielu modeli FlAT - a, konstruktorzy przewidzieli również możliwość wprowadzenia regulacji hydraulicznej eliminującej w ogóle konieczność ingerencji w system rozrządu. Wał korbowy, odlewany, podparty jest na pięciu łożyskach. Silnik przekazuje napęd na pięciobiegową skrzynię przekładniową, przekładnię główną i dalej półosiami o nierównej długości na koła przednie. Przy opracowywaniu zespołów przekładni uwzględniono potrzeby "mniejszego brata" z FSM - w tej samej obudowie można by zakładać wałki o nieco mniejszej średnicy i koła zębate o mniejszej szerokości, odpowiednio do mniejszego momentu silnika o pojemności 0,9 - 1 dm3. Także i zawieszenia samochodu odpowiadają przyjętym dziś światowym normom. Z przodu spotykamy najpopularniejszy w tej chwili system zwrotnic kolumnowych pozwalających wprowadzać obciążenia w nadwozie w możliwie jak najbardziej odległych od siebie miejscach. Z tyłu użyto w prototypie wahaczy wleczonych, lecz przewidziano ich zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Układ hamulcowy ma z przodu tarcze, z tyłu zaś bębny, przy czym układ uruchamiania podzielony jest krzyżowo na dwa obwody. Należy w tym miejscy podkreślić, że wszystkie zespoły podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju.
Tak więc Wars to samochód, który obecny poziom nowoczesności mógłby utrzymać przez długie lata. O jednym wszakże trzeba pamiętać. Gdyby nawet zapadła decyzja o produkcji tego samochodu, to musiałoby minąć najmniej trzy lata, by projekt został dokładnie przebadany, opracowano technologię produkcji a na liniach fabrycznych zainstalowano niezbędne maszyny i urządzenia. Tylko trzy lata, ponieważ istnieje już opracowany prototyp. Jeśli startowano by od zera, okres oczekiwania na rozpoczęcie seryjnej produkcji, jak to wykazują doświadczenia wszystkich niemal firm samochodowych na świecie, przedłużyłby się do lat pięciu."
A tak na marginesie - jak przyglądam się dokładnie Warsowi, to nasuwa mi się podobieństwo do produkowanej obecie w FSO Astry - szczególnie jest to widoczne na zdjęciu tylnego koła z błotnikiem i wlewem paliwa...

Ogar został wykonany w jednym egzemplarzu bez żadnej dokumentacji w roku 1975 w oparciu o elementy Fiata 125p i Poloneza. Dyrekcja FSO postanowiła zaprezentować swoje dzieło ówczesnemu ministrowi Kopciowi. Dla fasonu założono szerokie opony z kolcami (był kwiecień). Pan minister, nie wiedząc co mu grozi, przejechał się tym cudem i zadecydował: wy to auto, towarzysze, róbcie. Do realizacji projektu trzeba było jeszcze kilku lat pracy, których jak wiadomo, zabrakło...
Zamówiony przez WSK Świdnik w roku 1968 model samochodu inwalidzkiego. Wykonano prototyp z dwucylindrowym silnikiem Javy. Pierwszy egzemplarz zaprezentowano prof. Zygmuntowi Weissowi. Profesorowi samochód spodobał się i postanowił natychmiast go wypróbować. Pierwszym kierowcą był pacjent ośrodka w Konstancinie oraz zatrudniona tam lekarka, prywatnie żona ówczesnego premiera. Próba wypadła zadowalająco. W tym czasie zakłady w Świdniku uzyskały licencję na produkcję nowego śmigłowca. O samochodzie dla inwalidów wkrótce zapomniano...
Zdołano wykonać zaledwie cztery egzemplarze tego Bombla. Zamierzenia były za to poważne. Na jednym z plenów KC PZPR poświęconemu problemowi rolnictwa, ktoś ważny wpadł na pomysł przerobienia malucha na samochodzik rolniczo - dostawczy oraz jego produkcję w wersji kombi. Nośność prezentowanej kapsuły wykonanej z tworzyw sztucznych wynosiła tylko 70 kg. W trakcie prac projektowych powzięto decyzję o przeniesieniu silnika do przodu. Zwyciężyła jednak - jak wiemy - koncepcja licencyjnego Iksa.

Oczywiście produkowaliśmy również samochody ciężarowe, autobusy, samochody dostawcze - przez pewien okres motocykle - ale jest to tak olbrzymi temat, że w tej chwili nie mam możliwości jego dokładniejszego rozwinięcia.
Może kiedyś do tego wrócę...
Ukazała się nareszcie moja książka "Samochody PRLu", w której troszkę starałem się ten temat rozwinąć - serdecznie zapraszam do księgarń.