Dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku i po zakończeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjaliści samochodowi - Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę małych samochodów pod nazwą S.K.A.F. mieszczącą się w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy próbny egzemplarz S.K.A.F. był dwuosobowym, małym pojazdem o dużym rozstawie osi - 2,2 metra, napędzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm³ chłodzonym wodą. Ciężar samochodu wynosił zaledwie 300 kilogramów a pojazd ten rozwijał szybkość maksymalną 40 km/h. Do każdego samochodu fabryka dodawała bezpłatnie:"1 pompkę, 1 kluczyk francuski, 1 zmaźnik, 1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do gum", jak również instrukcję o sposobie zbudowania samemu garażu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Niestety nie wiadomo jak potoczyły się losy tej pierwszej chyba w Polsce wytwórni, albowiem samochody S.K.A.F. nie były spotykane na drogach.

Drugą próbę zbudowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrował on prasie zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego , otwartego samochodu, który miał być seryjnie budowany pod dość górnolotną nazwą "Polonia" przez konsorcjum, jakie miałoby się utworzyć po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakże samochód ten został chłodno przyjęty przez fachowców i nie znalazł się nikt, kto zaryzykowałby finansowy wkład w uruchomienie fabryki, której nawet fundamentów jeszcze nie było. Tak więc projektowane przez inż. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodów "POLONIA" nie zostało założone a jedyny egzemplarz "Polonii" został zakupiony od konstruktora jako główny fant na loterię dobroczynną i w krótkim czasie zaginął po nim wszelki ślad. Inż. Karpowski był autorem wielu drobnych usprawnień i udogodnień w samochodach. Między innymi, w 1924 roku był bardzo reklamowany "oszczędzacz benzyny systemu M.K." (czyli inż. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Miał on po prostu postać kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umożliwiającego dopływ dodatkowego powietrza do rury ssącej silnika.

Następną próbę - już znacznie poważniejszą - podjął hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do użytkowania za złych polskich drogach. Między innymi zaletą tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" była możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiające jazdę w grząskim terenie. Samochód ten był wyposażony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykańskiej firmy "Continental" cenionej w świecie ze względu na niezawodność. Początkowo samochody te były produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchł pożar który strawił urządzenia do produkcji jak również gotową już - przeznaczoną do sprzedaży - dużą serię samochodów. Straty były olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdołał niestety przekonać akcjonariuszy o opłacalności odbudowania fabryki i produkowania samochodów. Zniechęcony, przeniósł swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorąc udział we wprowadzeniu do Polski samochodów koncernu FIAT i MERCEDES. Łączna liczba wyprodukowanych samochodów "Ralf-Stetysz"  w Polsce i we Francji wyniosła ok. 200 sztuk.

Jednakże jedną z najważniejszych postaci które przyczyniły się do zmotoryzowania przedwojennej Polski był wg mnie inżynier Tadeusz Tański - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego. W roku 1916 skonstruował największy wówczas na świecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z układem cylindrów w poziomie "H". W 1917 roku produkował masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudował niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirującego z przeznaczeniem do lekkich samolotów. W roku 1922 opracował przy współpracy swego przyjaciela , Francuza, inż. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego całkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Mińskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego. Samochód ten ujrzał jednak  światło dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z próbnym nadwoziem. Był on budowany w małych seriach, jako osobowy otwarty, zamknięty i kabriolet, z nadwoziami inż. Stanisława Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porównaniu z lansowanymi wówczas samochodami włoskimi Fiat 514 i 518 był zdecydowanie lepszy.

Dane techniczne CWS:

Silnik:                       T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. głowicy.
Poj.skok:                 3 litry.
Moc silnika:            61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegów:  4 biegowa + wsteczny.
Hamulce:                  mechaniczne na 4 koła.
Wymiary:        rozst. osi: 3,4 m, rozst. kół: 1,4 m, prześwit: 0,24 m.
Ogumienie:              860 x 160 mm.
Waga:                      1.150 kg.

Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe i gospodarcze zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 300 sztuk.

Warto też w tym miejscu wspomnieć o Janie Łaskim który założył w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS".

Produkowane tam w niewielkich seriach samochody służyły przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze.
 W 1926 roku miesięcznik "Auto" opublikował konstrukcję inż. Adama Glück - Głuchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o małych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten był 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tyłu) i napędzany był początkowo jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiała "Iradam" - powstała z połączenia imion konstruktora i jego żony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudował nawet na napędu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm³ w układzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakże też z niewiadomych przyczyn żadnym z samochodów inż. Glück - Głuchowskiego krajowy przemysł się nie zainteresował.
W tym czasie w Polsce powstawało u upadało dość dużo firm - mniejszych i większych - zajmujących się produkcją samochodów jednakże żadna z nich nie wybiła się znacząco na rynku.
W tym miejscu należałoby wspomnieć o jeszcze jednym samochodzie...

W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczęła produkować model „1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wcześniej, bo w 1937 roku, pokazał się inny niemiecki wóz, Adler model 2,5158, również o zbliżonym wyglądzie. Obie firmy szczyciły się tym, że budowane przez nich samochody mają nadwozia, które można było wówczas uznać za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochód nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to był zbieg okoliczności, że później konstruowane niemieckie samochody miały tak bardzo podobne nadwozia, czy też wynik działalności wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyświetlona. Faktem jest, że nasi inżynierowie potrafili stworzyć konstrukcję wyprzedzającą o parę lat rozbudowany i rozwinięty niemiecki przemysł motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza (późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) było rewelacyjne, również podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi świadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejętności naszych techników z tamtych czasów. Lux-Sport był wyposażony w silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) według konstrukcji zespołu inżynierów, pracujących pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla. Podwozie zaprojektowane zostało przez zespół konstruktorów kierowany przez inż. Kazimierza Studzińskiego. W każdym z tych zespołów konstruktorskich pracowało wielu uzdolnionych inżynierów, których większość, w późniejszych czasach, została profesorami politechnik. Lux­Sport był więc efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu był gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast został przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. Prof. Aleksander Rummel, jeden z współtwórców tego samochodu, który jednocześnie brał udział w próbach eksploatacyjnych i przejechał nim osobiście około 25 tyś. km, określił walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, że „w czasie jazdy nim widzi się dziury w drodze, ale ich się nie odczuwa". Prototyp zdał egzamin w całej rozciągłości. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany. Po samochodzie L-S pozostało wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, które w latach powojennych zaginęło. Być może, jeszcze gdzieś się znajdzie.

[Dnia 09 marca 2006 r. otrzymałem e-mail od młodego pasjonata starej motoryzacji - Bartka z następującym zdaniem: "Posiadam jedną, myślę że dosyć istotną informację: otóż podwozie naszego przedwojennego wozu Lux-Sport chyba także nie zaginęło i znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki (w Pałacu Kultury i Nauki). Nie jestem tylko pewien, czy jest to stuprocentowy oryginał i nie mam pojęcia jakim sposobem podwozie trafiło do muzeum. Sam widziałem to cudo na własne oczy dobrych kilka razy. Nie wiem także, jak sytuacja przedstawia się na dzień dzisiejszy, bowiem od dłuższego czasu nie miałem sposobności gościć w Muzeum Techniki."
Podaję to na Jego odpowiedzialność ponieważ ja jeszcze nie miałem możliwości tego sprawdzić.]

[I kolejny  e-mail od Kol. Bartka z dnia 11 marca 2006:
"Mam już PEWNOŚĆ - prototypowe podwozie samochodu Lux-Sport z 1936 roku cały czas znajduje się w stałej ekspozycji Muzeum Techniki w Warszawie, w dziale "Komunikacja"!!! 
Link: http://www.muzeum-techniki.waw.pl/index.php?page=ekspozycje/stale/komunikacja  "
Dzięki Kolego za zainteresowanie.]

Nie ulega wątpliwości, że ta konstrukcja była ukoronowaniem polskiej myśli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym i zasługuje nie tylko na wspomnienie, ale również na uwiecznienie dla potomności.

I wtedy nastąpiła era FIATA.

Długa historia FIAT-a zaczyna się 1 lipca 1899 roku kiedy to małemu warsztatowi w Turynie, którego założycielem był 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - trochę na wyrost - dumną nazwę FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Działo się to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyż w ciągu zaledwie roku, uruchomiono fabrykę, którą 11 lipca 1899 roku opuścił pierwszy samochód osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powóz motorowy z nadwoziem typu „vis a vis" został wyposażony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemności skokowej 679 cm3, średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 99 mm. Silnik ten osiągał moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Cały pojazd ważył 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zakład FIAT-a o powierzchni 10.000 m², w którym zatrudniono 150 osób, a w 1904 roku wyprodukowano już 268 aut osobowych.

10 stycznia 1921 roku położono kamień węgielny pod budowę  w Polsce fabryki samochodów, która miała być zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia się po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodował wstrzymanie wszelkich prac i umowę licencyjną podpisano dopiero w 1932 r. W tymże właśnie 1932 roku Państwowe Zakłady Inżynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjęły najpierw montaż, a następnie produkcję popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodów ciężarowych typu 621. Sprzedażą i obsługą produkowanych przez PZInż samochodów oraz samochodów FIAT montowanych w Polsce zajęła się nowoutworzona włosko-polska Spółka Akcyjna "Polski Fiat" z siedzibą w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcję małych samochodów osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich dróg, przy czym powstała też wersja wojskowa o nazwie "Łazik". 
Miał on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm³ i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Światowej wyprodukowano go łącznie w ilości ok. 10 tysięcy sztuk.  W Polsce wytwarzany był również lekki samochód ciężarowy Polski Fiat 621" o nośności 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane były w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapieżyńskiej.

Tu mała dygresja..

Historię tego samochodu rozpoczęły legendarne słowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chciałby jakiś mały i ekonomiczny samochód, który mógłby być sprzedawany w cenie 5.000 lirów. Czy potrafi Pan narysować podwozie razem z silnikiem?
Był wtedy rok 1933 a inżynier Dante Giacosa, człowiek identyfikujący się z historią FIAT-a miał wówczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechał po raz pierwszy na drogę 7 października 1934 roku i osiągnął szybkość maksymalną 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechał na ulicę dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwał go 500-tką, ale pierwsi świadkowie tego niezwykłego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Był to 2-osobowy pojazd, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 569 cm³ i mocy 13 KM. Rozwijał maksymalną prędkość 85 km/h i zużywał ok. 6 litrów paliwa na 100 km., mógł też zabrać bagaż podręczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyższała pierwotnie zakładaną i wynosiła 8.900 lirów. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiące a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Światowej.

W owym czasie wytwarzana była również 7-osobowa kareta z przedziałem czyli najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Był on reklamowany w następujący sposób:

Najwytworniejszy samochód sześciocylindrowy POLSKI FIAT MODEL 524/L 7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIAŁEM Silnik sześciocylindrowy, o pojemności 2516 cm3, daje moc efek­tywną 55 KM. Głowica odejmowana. Zawory boczne. Zapłon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oli­wy. 4 biegi w przód i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorów, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza się gustownym urządzeniem wnętrza i bogatym wyposażeniem. Tylne siedzenia oddzielone są od przedziału dla kierowcy za pomocą szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnętrze karoserji i poduszki siedzeń pokryte są doskonałym materiałem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia składane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposażenie zewnętrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, składany bagażnik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, żaluzjowa zasłona na chłod­nicę, regulowana automatycznie termostatem. 22 000 ZŁ POLSKI FIAT 22 000 ZŁ  WÓZ, KTÓRY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIAŁY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIĘKSZYCH MIASTACH

Ciekawy był też w tamtych latach sposób promowania rodzimego przemysłu. Od 1937 roku każdy nabywca montowanego lub całkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywał zwrot w wysokości 20% wartości auta z wpłaconych przez siebie podatków.

Dzień 1 września 1939 roku położył kres nie tylko rozwijającej się polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty brały udział w obronie kraju. Nasza armia używała małych czołgów rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, było ich tylko kilkadziesiąt.

FIAT coraz mocniej wtapiał się w polski krajobraz....

 

 

W tym miejscu chciałbym zwrócić tez uwagę Czytelnika mojej stronki na wspaniałe i wyczerpujące potraktowanie tematu motoryzacji przez p. Grzegorza Willima.
Wg mnie jest to jedna z najlepszych - jeżeli nie najlepsza - strona o motoryzacji w Internecie. Zapraszam na Jego stronke pt. "Ocalić od zapomnienia".
Pragnę również podziękować p. Grzegorzowi za wyrażenie zgody abym mógł u siebie umieścić link do Jego strony co niniejszym czynię.

Na zakończenie omawiania tego okresu pragnąłbym też wspomnieć o polskich motocyklach.
Były produkowane w kilkunastu rodzajach między innymi:

MOJ 130 Rok produkcji: 1938, Fabryka Maszyn oraz Odlewnia Żelaza i Metali, Katowice, Polska. Silnik: l-cylindrowy, dwusuwowy, dolnozaworowy, o pojemności skokowej 128,2 cm3 i mocy 2,6 kW (3,5 KM). Skrzynia: dwubiegowa, sterowana nożnie. Przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem. Sprzęgło mokre, wielotarczowe. Zawieszenie: przód — widelec trapezowy, tył — sztywny. Hamulce: przód i tył — mechaniczne, szczękowe. Ogumienie: przód i tył 3.00x19. Dane ogólne: masa własna 70 kg, prędkość maksymalna 65 km/h, średnie zużycie paliwa 2,5 1/100 km. Wersja z 1938 r. ma dwie rury wydechowe i zbiornik paliwa w ramie. Właścicielem prezentowanego motocykla jest Jan Milczek.	SOKÓŁ 1000 typ M 111  Hamulce: przód i tył — mechaniczne, szczękowe. Rok produkcji: 1939, Państwowe Zakłady Inżynieryjne, Warszawa, Polska. Silnik: 2-cylindrowy w układzie V, czterosuwowy, dolnozaworowy, o pojemności skokowej 995 cm3 i mocy 13,3 kW (18 KM). Skrzynia: trzybiegowa, sterowana ręcznie. Przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem. Zawieszenie: przód — widelec trapezowy z sześcioma sprężynami, tył — sztywny. Ogumienie: przód i tył 4.40x19. Dane ogólne: masa własna 230 kg, prędkość maksymalna 110 km/h, średnie zużycie paliwa 7,5 1/100 km. „Sokół" produkowany był dla potrzeb wojska, a tylko niewielka ich liczba trafiła do użytkowników prywatnych. Właścicielem prezentowanego motocykla jest Andrzej Kuropiejski
PODKOWA 98  Hamulce: przód i tył — mechaniczne, szczękowe. Rok produkcji: 1939, Zakłady Przemysłowe Podkowa SA., Legionowo, Polska. Silnik: l-cylindrowy, dwusuwowy, dolnozaworowy, o pojemności skokowej 98 cm3 i mocy 2,2 kW (3 KM). Skrzynia: trzybiegowa, sterowana ręcznie. Przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem. Sprzęgło mokre, jednotarczowe. Zawieszenie: przód — widelec trapezowy, tył — sztywny. Ogumienie: przód i tył 3.00x19. Dane ogólne: masa własna ok. 70 kg, prędkość maksymalna 60 km/h, średnie zużycie paliwa 2,5 1/100 km. Do wybuchu wojny sprzedano ok. 100 szt. tych motocykli. Właścicielem prezentowanego motocykla jest Ryszard Kuligowski.	SOKÓŁ 600 RT typ M 211 Rok produkcji: 1939, Państwowe Zakłady Inżynieryjne, Warszawa, Polska. Cena w 1937 roku - 2300 zł. Silnik: 1-cylindrowy, czterosuwowy,  dolnozaworowy, o pojemności skokowej 575 cm3 i mocy 10,4 kW (14 KM). Skrzynia: trzybiegowa, sterowana nożnie lub ręcznie, umieszczona w osobnej obudowie. Przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem. Sprzęgło mokre, wielotarczowe. Zawieszenie: przód — widelec trapezowy, tył — sztywny. Hamulce: przód i tył — mechaniczne, szczękowe. Ogumienie: przód i tył 4.00x19.Dane ogólne: masa własna 164 kg (bez kosza), prędkość maksymalna 110 km/h, Średnie zużycie paliwa 4,5 1/100 km w wersji solo i ok. 5,5 1/100 km z koszem. Kosz umieszczony z lewej strony stanowi bardzo udaną konstrukcję. Pojazd odrestaurowany w 1983 r. Właścicielem prezentowanego motocykla jest Zbigniew Kapuściński.
	SOKÓŁ 500 RS Rok produkcji 1938, Państwowe Zakłady Inżynieryjne, Warszawa, Polska. Silnik górnozaworowy o pojemności 496 cm3 i mocy 18 lub 22 KM, z pełnym obciążeniem rozwijał prędkość 125 km/h. Motocykl ten nie zdążył jednak wejść do produkcji seryjnej. W sierpniu 1939 roku znani polscy motocykliści - T. Heryng, T. Rudawski, J. Doch, M. Kubiak i J. Jakubowski w wyniku zawartego zakładu w jednej z zakopiańskich restauracji - podobno po kilku "jasnych, pełnych" - postanowili wjechać motocyklami SOKÓŁ 600 i 200 na... Kasprowy Wierch.Wjazd i chyba o wiele trudniejszy zjazd odbyły się od strony Myślenickich Turni ścieżką dla pieszych. Takie to wtedy były motocykle i tacy to wtedy byli motocykliści...

Oczywiście wszystkie pojazdy poruszające się po drogach muszą być zaopatrzone w TABLICE REJESTRACYJNE a pojazdy wyruszające poza granice kraju macierzystego powinny posiadać naklejki identyfikujące kraj macierzysty. Oto link do strony WWW która w najbardziej wyczerpujący sposób omawia tą sprawę.
W tym miejscu pragnąłbym serdecznie podziękować Autorowi tej strony p. Bogumiłowi Bossowskiemu za wspaniałe i wyczerpujące potraktowanie tego tematu.