ENCYKLOPEDIA

Zamieszczam tu dokładniejsze wyjaśnienia pewnych pojęć dla bardziej upierdliwego czytelnika który musi zrozumieć wszystko jak najbardziej dogłębnie:

FOTKI      AUTEK

O czym wspomniałem na moich stronach:

Nazwy firm, a czasem modeli poszczególnych samochodów, mają różne pochodzenie. Często bywają, po prostu, nazwiskami założycieli lub właścicieli przedsiębiorstw produkujących pojazdy (np. Ford, Benz, Peugeot, Bentley, Citroen, RollsRoyce), czasami nazwą geograficzną (Wołga, Nysa, Leyland, Lorraine) lub zoologiczną (Żuk, Ariel, Jaguar), imieniem albo kombinacją imion (Mercedes, Maja, Iradam), ale najczęściej skrótem  literowym nazwy przedsiębiorstwa (BMW, MG, ALFA, FSO, FSM).
FIAT należy do tej ostatniej grupy nazw. Jest to jednak skrót szczególny: skrót, który stał się samoistnym słowem.
W lutym 1898 roku Giovanni Agnelli, kawalerzysta, który szalał za końmi... mechanicznymi dowiedział się, że istnieje koncepcja utworzenia nowej spółki, mającej na celu uruchomienie produkcji samochodów. Organizatorami tego przedsięwzięcia byli:
książę Emanuel Cacherano di Bricharesio oraz  turyński bankier Deslex.
Agnelli zapalił się do tej koncepcji i zaproponował księciu zainteresowanie spółką szeregu innych osób, już obeznanych nieco z produkcją samochodów. W dwa miesiące później powstało przedsiębiorstwo o kapitale zakładowym 800 000 lirów podzielonych na 4000 akcji po 200 lirów każda, a głównym udziałowcem tej spółki akcyjnej był książę. Należał do niej również Agnelli.
Firma nazywała się Societa Italiana per la Construzione e il Commercio delle Automobili Torino.
Szybko, gdyż w ciągu zaledwie roku, uruchomiono fabrykę, którą 11 lipca 1899 roku opuścił pierwszy samochód osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powóz motorowy z nadwoziem typu „vis a vis" został wyposażony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemności skokowej 679 cm3, średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 99 mm. Silnik ten osiągał moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Cały pojazd ważył 280 kg. Silnik umieszczony z tyłu napędzał tylne koła za pośrednictwem łańcuchów. Pionowa kolumna kierownicza zaopatrzona w wygięty drążek z dwoma uchwytami zastępowała, już stosowaną w tych czasach, nieco pochyloną kolumnę z normalną okrągłą kierownicą. Charakterystyczne dla tego modelu było zastosowanie wszystkich kół o jednakowej średnicy, podczas gdy w większości zmotoryzowanych powozów z tych lat przednie koła były mniejsze od tylnych.
Oficjalne uruchomienie zakładów odbyło się 19 marca 1900 roku. W tymże mniej więcej czasie na jednym z pierwszych posiedzeń zarządu spółki Faccioli zaproponował, aby skrócić urzędową nazwę przedsiębiorstwa do Fabbrica Italiana Automobili Torino i pojazdy oznaczać literowym skrótem tej nazwy. Wniosek przyjęto, chociaż nieco sprzeciwiał się temu wiceprzewodniczący zarządu. Twierdził, że inicjały tworzą słowo ładnie brzmiące, lecz znane... z modlitwy (fiat voluntas tua). Jeszcze pierwsze egzemplarze samochodów z Turynu posiadały tabliczkę z pełnym brzmieniem nazwy, wkrótce jednakże ograniczono się jedynie do liter i nazwa firmy brzmiała F.I.A.T. W 1906 roku, gdy firma była już znana nie tylko we Włoszech, ale w całej Europie, postanowiono zrezygnować z kropek następujących po literach i uznać skrót za jedno słowo. Od tego czasu do dnia dzisiejszego firma nazywa się FIAT. Czasem nazwa pisana jest Fiat, a w niektórych polskich czasopismach fiat, czyli prawie jak w modlitwie. Nic zresztą dziwnego, wielu naszych rodaków przecież gorąco się modli, by zdołać kupić choćby małego Fiata i to muszą się pośpieszyć bo jego produkcja już się skończyła..

FIAT W POLSCE

1920 rok

Powstaje spółka Polski Fiat z kapitałem zakładowym wysokości jednego miliona marek polskich. 51 procent udziałów należało do firmy FIAT, a pozostałe 49 procent do Hermanna Meyera - od 1907 roku przedstawiciela FIATA w Rosji, który zajmował się sprzedażą produktów firmy na ziemiach polskich, a po odzyskaniu niepodległości także w Polsce.

1921 rok

FIAT postanawia przejąć całkowitą kontrolę nad polskim przedsięwzięciem i wykupuje akcje Meyera, zwiększając swój udział do 98 procent. Nieudana próba rozpoczęcia budowy fabryki samochodów w Warszawie.

1927 rok

FIAT sprzedaje w Polsce ponad 600 samochodów osobowych i ciężarowych.

1929 rok

Negocjacje z polskimi firmami produkującymi części samochodowe w sprawie montażu samochodów osobowych i ciężarowych.

1930 rok

Światowy kryzys gospodarczy. Spadek sprzedaży samochodów FIATA w Polsce do 300 sztuk w ciągu roku. Rozmowy w sprawie produkcji licencyjnej w Państwowych Zakładach Inżynierii (należących w 90% do państwa) w FIAT-em, Renault i Citroenem. Rząd polski deklarował licencjodawcy zwolnienie z cła wywozowego części i maszyn niezbędnych do produkcji, zachęty finansowe dla klientów prywatnych oraz zobowiązanie administracji państwowej i instytucji publicznych do zakupu aut produkowanych w Polsce w zamian za sfinansowanie zakupu maszyn orz modernizację fabryk PZInż.

1931 rok

2 września podpisano oficjalną umowę w sprawie licencyjnej produkcji samochodów Fiat w Polsce na warunkach wynegocjowanych przez zarząd PZInż. i dyrektora sekcji Wschodnioeuropejskiej FIAT-a, Carla Edouarda Schmidta. FIAT gwarantował zainwestowanie  1.200.000 dolarów oraz stałe wsparcie finansowe (konkurujący z FIAT-em Citroen oferował 200.000 dolarów). Umowa przewidywała między innymi produkcje popularnego 4-osobowego samochodu typu 508 z benzynowym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 995 ccm i mocy 17,5 kW (24 KM) przy 3600 obr/min. oraz większego, 5-osobowego modelu 518 z 2-litrowym silnikiem o mocy 33kW (45 KM) przy 3400 obr/min. Umowa przewidywała też produkcję samochodów ciężarowych typu 618 oraz 621 L i R.

1932 rok

 W sierpniu fabrykę PZInż. w Warszawie opuszcza pierwszy licencyjny Polski Fiat. Wkrótce samochody powstają na 12 liniach montażowych z 379 stanowiskami.

1936 r.

Rusza montaż samochodów ciężarowych. Polski Fiat dominuje na rynku uzyskując 50% udziału w sprzedaży samochodów osobowych i 70% w sprzedaży ciężarówek.

1397 r.

Wprowadzenie do produkcji w Polsce Fiatów 500 Topolino oraz Fiatów 1100 i 1500. Roczna sprzedaż samochodów w Polsce (wszystkich marek) wynosi 9969 sztuk.

1939 r.

Wybucha II wojna światowa. Przerwa w działalności FIAT-a w Polsce. Fabryka produkująca Polskie Fiaty jest bombardowana. W czasie wojny znikoma produkcja, aż do całkowitego zniszczenia fabryki w 1944 roku.

1949 r.

 Centralny Urząd Planowania w porozumieniu z Centralnym Zarządem Przemysłu Metalowego podpisuje umowę licencyjną na produkcję samochodu osobowego Fiat 1400 oraz zaprojektowanie i wyposażenie fabryki przewidzianej na produkcję 20 tyś. samochodów rocznie. Polska miała za to zapłacić węglem. Jeszcze przed końcem roku ruszyły prace przy budowie fabryki w Warszawie na Zeraniu.

1949 r.

FIAT wycofuje się z umowy. Włosi w ramach planu Marshalla dostają z USA węgiel za darmo. We wrześniu prace przy budowie fabryki zostają wstrzymane. Ruszają po roku w związku z przygotowaniami do rozpoczęcia produkcji licencyjnej Pobiedy M20.

1956 r.

 FIAT składa ofertę proponując licencję na unowocześniony model 1400. Nic z tego nie wynika. FSO produkuje Warszawy, przygotowuje uruchomienie produkcji Syren. Zapadają decyzje o wdrożeniu do produkcji Mikrusa.

1965 r.

Podpisanie umowy licencyjnej na produkcję Fiata 125.

1967 r.

28 listopada, niespełna dwa lata po podpisaniu umowy, z taśmy FSO zjeżdża pierwszy Polski Fiat 125p. Do końca roku FSO produkuje 1000 tych samochodów z nowoczesnym na owe czasy nadwoziem i układem hamulcowym. Silniki 1300 i 1500 pochodziły z wycofanych już z produkcji modeli.

1971 r.

 29 października POL-MOT podpisuje kontrakt z Fiatem na montaż, produkcję i sprzedaż samochodu Fiat 126p. Powstaje Fabryka Samochodów Małolitrażowych. FSO produkuje w roku ponad 50 tyś. licencyjnych PF 125p.

1973 r.

Polski Fiat 125p prowadzony przez najlepszych kierowców rajdowych, ustanawia na autostradzie pod Wrocławiem trzy światowe rekordy prędkości w jeździe non - stop. 6 czerwca w FSM zmontowano z włoskich części pierwszego Polskiego Fiata 126p. Do końca roku udaje się zmontować półtora tysiąca maluchów. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych zbliża się do miliona.

1977 r.

FSO opuszczają, pierwsze Polonezy. Samochód powstał przy współpracy z Fiatem.

1979 r.

FSM produkuje już rocznie ponad 200 tysięcy PF 126p. FSO ponad 100 tysięcy PF 125p i Polonezów. Dzięki temu kolejny milion samochodów przybywa w niespełna 5 lat. 

1982 r.

FSO zaczyna się rozglądać za następcą PF 125p. Jednym z ewentualnych licencjodawców jest Fiat. Negocjacje potrwają wiele lat. 

1987 r.

9 września POL-MOT i Fiat Auto podpisują umowę w sprawie produkcji w FSM małolitrażowego samochodu osobowego o kryptonimie X1/79. Umowa przewiduje możliwość rozszerzenia współpracy na FSO i produkowania tam samochodu średniolitrażowego. Podpisana umowa określana jest jako największa inwestycja w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Fiat udziela kredytu w wysokości 500 milionów dolarów na uruchomienie produkcji nowego malucha. W rozmowach z FSO impas. Fiat proponuje przestarzałe Ritmo. FSO zainteresowane jest nowocześniejszym Uno. Co 8 Polak ma już samochód. Najczęściej jest to Polski Fiat.

 1988 r.

Minister przemysłu Mieczysław Wilczek zrywa parafowaną umowę licencyjną na produkcję w FSO zmodernizowanego Uno. Proponuje w zamian rozszerzenie produkcji X1/79 na FSO, tak, aby obie fabryki robiły rocznie 650 tysięcy tych aut.

1989 r.

Upada koncepcja wprowadzenia X1/79 do FSO. Fabryka wraca do poszukiwań samochodu średniej klasy, który zastąpiłby produkowanego przez z górą 20 lat 125p. Spośród Fiatów największe zainteresowanie wzbudza opromieniony sławą Samochodu Roku Tipo.

1991 r.

17 kwietnia FIAT i FSM rozszyfrowują X-a, następca malucha otrzymuje imię Cinquecento i ma być kontynuatorem tradycji fiatowskich pięćsetek, które zmotoryzowały Włochy. Wkrótce rusza próbny montaż w zakładzie FSM w Tychach. Fabryka przeżywa trudny okres. Uruchomienie nowej produkcji zrujnowało finanse firmy. Ratunkiem ma być utworzenie spółki z Fiatem. 10 października dochodzi do podpisania listu intencyjnego w tej sprawie. W FSO zapada decyzja o zaprzestaniu produkcji 125p. co ma miejsce 29 czerwca. Przez 24 lata wyprodukowano tam 1.444.791 dużych Fiatów, które wciąż nie mają następców. Latem fabrykę wizytuje ówczesny premier Jan Krzysztof Bielecki, który do 10 października daje czas powołanemu przez siebie zespołowi ekspertów na dokonanie wyboru partnera FSO spośród trzech ewentualnych kontrahentów: Fiata, Citroena i General Motors. Termin mija, premier odchodzi. Fabryka dalej na lodzie. FIAT zdecydowanie kieruje swoje zainteresowanie w stronę FSM. 9 grudnia w Rzymie światowa premiera Cinquecento -  Fiata produkowanego tylko w Polsce.

1992 r.

28 maja powstaje polsko - włoska spółka akcyjna NEWCO. Fiat umacnia swą pozycję w Polsce. 

AGNELLI Giovanni

1866 - 1945

Urodził się on 13 sierpnia 1866 r. w Villar Perosa (niedaleko Turynu), miał więc niewiele ponad 30 lat gdy założył wraz z Carlo Biscarettim firmę Fabbrica Italiana Automobili Torino, czyli w skrócie FlAT. Początkowo miał zamiar poświęcić się karierze wojskowej, lecz zrezygnował z niej w 1892 r., gdy został wybrany burmistrzem ojczystego miasta Villar Perosa. Od tego dnia, notabene, utarł się już zwyczaj, że pierwszym obywatelem tego miasta jest któryś z Agnelli. Firma została założona wspólnie z gronem czołowych postaci Turynu, a wybitne zdolności Giovanniego pozwoliły mu objąć przewodnictwo w zarządzie firmy i decydować o jej losie aż śmierci, która nastąpiła 16 grudnia 1945 r., gdy Włochy zaczynały wyzwalać się z chaosu po drugiej wojnie światowej. Pierwszy mały warsztat w Valentino został najpierw przeniesiony do Lingotto, a następnie do Mirafiori, w którym rozrósł się do dzisiejszych, wielkich rozmiarów. Agnelli od młodości pragnął stworzyć pojazd silnikowy. Postępowanie szefa firmy było jednak inne niż większości przemysłowców samochodowych. Nie pragnął on czynić wynalazków, ani szukać nowych dróg w konstrukcji, lecz przyjmował do produkcji konstrukcje już istniejące i dobrze wypróbowane przez innych. To samo dotyczyło metod produkcji. Dzięki takiemu stanowisku firma uniknęła wielu rozczarowań i strat, idąc wyraźnie wytyczoną przez innych drogą. Agnelli był również zwolennikiem produkcji seryjnej, a nie ręcznego wykonywania pojedynczych egzemplarzy, każdego o innej konstrukcji. Mawiał zatem do swego przyjaciela, Michele Lanza, zamiłowanego wy­konawcy opracowanych przez siebie konstrukcji samochodowych:  „Nie umiesz budować w celu sprzedaży. Ja umiem!". Agnelii swymi przemysłowymi poczy­naniami nadawał ton całemu miastu. W 1906 r, zorganizował przedsiębior­stwo RlV produkujące łożyska kulkowe i amortyzatory. Przyczyniło się ono bardzo do podniesienia nie tylko znaczenia, ale i dobrobytu miasteczka Yillar Perosa. Powstało tam wiele firm, które po chwilowym zabłyśnięciu znikały. Oprócz fabryk FIAT i Lancia powstało więc około 20 fabryczek. W przededniu pierwszej wojny światowej istniały w okolicy Turynu takie marki, jak Itala, Chiribiri, SCAT (Societa Ceirano Auto­mobili Torino) ,Ceirano, Aquila, Temperino, Rapid i inne. Przedsiębiorstwa te nie mogły jednak wytrzymać konkurencji z firmą FIAT i albo uległy likwidacji, albo uzależniły się całkowicie od Agnellego, stając się częścią zakładów FIAT. Giovanni Agnelli był człowiekiem o niezwykle szerokich zainteresowaniach i horyzontach myślowych, nowoczesnym w myślach i poczynaniach. On to w czasie pierwszej wojny światowej rzucił projekt utworzenia Stanów Zjednoczonych Europy, który jest wciąż dyskutowany jako projekt przyszłości. W krytycznych chwilach strajku, gdy robotnicy okupowali fabrykę, Agnelli wyraził przekonanie, że w razie teoretycznie możliwej socjalizacji zakładów, zostałby na pewno w dalszym ciągu ich dyrektorem. Po zaprzestaniu strajku zaproponował po prostu pracownikom fabryk udział w rządzeniu zakładami. Propozycja ta nie została jednak przyjęta przez podejrzliwych przywódców robotniczych. W latach trzydziestych Giovanni Agnelli odwiedził Henry'ego Forda w Detroid. Zapoznawszy sie z jego metodami produkcji i zarządzania, pod wpływem tej wizyty wprowadził w zakładach FIAT szereg innowacji i usprawnień, z tą jednak różnicą, że miał również na uwadze dobro robotników. Uważał bowiem, że przedsiębiorstwo to jest pewnego rodzaju "Kooperacyjnym Stowarzyszeniem Ludzi" , którego rozwój musi jednocześnie zwiększyć dobrobyt wszystkich pracowników.
Ostatnio na czele firmy FIAT stał Jego wnuk Giovanni Agnelli który zmarł w styczniu 2003 roku.
Przyszłość FIATA stoi pod dużym znakiem zapytania...

CUGNOT Mikołaj Józef

1725 - 1804 

W okresie tej intensyfikacji światowych wypadków historycznych żył i tworzył Mikołaj Józef Cugnot. Wynalazca drogowego pojazdu mechanicznego. 79 lat jego życia przypada właśnie na ten okres. Urodził się w 1725 roku, to znaczy 10 lat po koronacji Ludwika XV (który panował 60 lat), zmarł w 1804, tzn. w roku koronacji Napoleona Bonaparte na cesarza Francuzów. Cugnot, z wykształcenia inżynier wojskowy, autor wielu dzieł z zakresu fortyfikacji, pracował przez wiele lat nad zbudowaniem maszyny parowej do napędu pojazdu drogowego. Myślał o pojeździe wojskowym, przeznaczonym dla celów wojennych. To była jego specjalność. W czasach, gdy zaczynał swe doświadczenia i dociekania teoretyczne, były już znane prace Papina na temat zastosowania pary. Nie jest jednakże wyjaśnione, czy Cugnot wiedział cokolwiek o silniku parowym, zbudowanym przez Jamesa Watta  w roku 1765, czy też prowadził swe prace niezależnie od niego. Faktem jest, że w roku 1769 opracował konstrukcję pierwszego na świecie pojazdu samobieżnego, a według znanych i miarodajnych materiałów archiwalnych, pracował nad tą konstrukcją już kilka lat wcześniej. W roku 1770 odbył się publiczny pokaz jego pojazdu. Był to ciągnik artyleryjski. Komisja powołana do jego oceny wytknęła cały szereg mankamentów technicznych. Przede wszystkim źle skonstruowane palenisko i kocioł zmuszały do zatrzymywania się co 12-15 minut dla uzyskania odpowiedniego ciśnienia pary. Dalej: wielkość kotła była zbyt mała w stosunku do pojemności cylindrów. W wyniku negatywnej oceny komisji polecono Cugnotowi zbudowanie nowego, lepszego modelu. Wynalazca wywiązał się ze swego obowiązku. Przeprowadzona próba wypadłaby dobrze, gdyby ciągnik nie wjechał na mur. Zresztą nie wiadomo, czy to prawda. Mury wtedy waliły się nie tylko od wypadków drogowych, ale i historycznych, czego przykładem jest Bastylia. Prototyp zbudowany przez Cugnota został zmagazynowany w Arsenale, a później umieszczony w paryskim Muzeum Conservatoire National des Arts et Mettiers, które obecnie nazywa się Musee National des Techniques. Znajduje się tam do dnia dzisiejszego. Koncepcja Cugnota wyprzedziła o wiele lat projekt budowy tego typu pojazdów. To pewno było również przyczyną, obok wydarzeń historycznych, że ówcześni nie przywiązywali wagi do memoriałów i nagabywań wielkiego wynalazcy. Uważali, że sprawy bieżące są ważniejsze i Cugnot jest po prostu nieżyciowym maniakiem. O tej historyjce powinien pamiętać każdy wynalazca zanim przystąpi do konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych i budowy prototypu. Naprawdę wielkie odkrycia ocenią potomni. Na współczesnych nie ma co liczyć. Aha! Jeszcze jedna sprawa. Tym razem memento dla królów. Ludwik XVI pojechał na szafot wozem konnym, choć istniał już pojazd zmechanizowany. Tak to zawsze bywa z tymi, którzy nie doceniają rozwoju motoryzacji.

DAIMLER Gottlieb

1834 - 1900

Gottlieb Daimler urodził się 17 marca 1834 roku w niewielkim miasteczku Schorndorf w Wirtembergii. Pochodził z rodziny od lat osiadłej w tamtych stro­nach i zajmującej się piekarnictwem. Jego ojciec był właścicielem sklepu spożywczego. Po ukończeniu szkoły podstawowej Gottlieb został wysłany do gimnazjum humanistycznego  (wówczas nazywało się ono „szkołą łacińską"). Nauka nie szła mu tam najlepiej, gdyż interesowały go przede wszystkim nauki ścisłe i technika. Po ukończeniu więc z trudem gimnazjum powrócił do swego rodzinnego miasteczka, a ojciec zrezygnował z dalszego kształcenia syna, oddając go do terminu do rusznikarza. Tutaj Gottlieb wykazał duże zdolności, a nauczył się dokładności i precyzji wykonania. Jednocześnie praca w rusznikarstwie zachęciła go do dalszego kształcenia się, Wyjechał do Stuttgartu i wstąpił do szkoły technicznej dla zaawansowanych. W 1853 roku dziewiętnastoletni  Gottlieb  Daimler podjął pracę w zakładach budowy maszyn w Grafenstaden koło Stuttgartu. Rozpoczął jako praktykant, a w trzy lata później został już kierownikiem działu. W tym czasie zapisał się jako wolny słuchacz na Politechnikę w Stuttgarcie, którą ukończył w ciągu dwóch lat, uzyskując stopień inżyniera. Było to możliwe dzięki temu, że miał już ukończoną szkołę techniczną oraz zdobył dużą praktykę. W 1860 roku Gottlieb Daimler porzucił swoją do­tychczasową pracę w zakładach budowy maszyn i za zaoszczędzone w ciągu siedmiu lat pieniądze wyruszył w podróż do Francji i Wielkiej Brytanii. W Paryżu zapoznał się z produkcją silników spalinowych Lenoira, w Anglii pracował kolejno w paru za­kładach produkujących różne maszyny, między innymi silniki spalinowe i parowe, parowozy, kotły itd. Zdobywszy w ten sposób sporo doświadczenia, Daimler po dwuletnim stażu zagranicznym powrócił do Niemiec i podjął pracę w przedsiębiorstwie Strauba w Geislingen, a następnie w firmie Bruderhaus w Reutlingen, gdzie po paru latach został dyrektorem   technicznym   całego przedsiębiorstwa. Wszystkie zakłady, w których pracował, zajmowały się wytwarzaniem  różnych maszyn. Daimler dał się poznać jako uzdolniony technik i technolog, świetny organizator i propagator postępu technicznego. Choć doszedł do wysokiego stanowiska w przemyśle i cieszył się wspaniałą opinią jako fachowiec, stale poszukiwał swojej właściwej drogi życiowej. W 1872 roku otrzymał nową intratną propozycję objęcia stanowiska głównego inżyniera w zakładach Deutz, produkujących silniki spalinowe. Zakłady te znajdowały się na przedmieściu Kolonii i należały do Otta i Langena. Gottlieb Daimler przyjął tę propozycję, uzyskał warunki nadzwyczaj korzystne, i to zarówno materialne, jak też i pod względem samodzielności w pracy. Razem z nim przeszedł do pracy w tychże zakładach jego przyjaciel,  utalentowany konstruktor Wilhelm Maybach. Dzięki wynalazkom Otta i współpracy z nim Daimlera i Maybacha produkcja w zakładach Deutz rozwijała się nadzwyczaj  dynamicznie. Daimler zrozumiał, że tym, czego dotychczas poszukiwał, jest silnik spalinowy, ale nie ten produkowany, to znaczy ciężki, duży, wolnoobrotowy, który może służyć jedynie do napędu maszyn stacjonarnych,  lecz mały, lekki, szybkoobrotowy o szerokim zastosowaniu. Rozpoczął więc z wrodzoną systematycznością i pracowitością szukać rozwiązania wszystkich tych problemów, które stały na drodze do urzeczywistnienia konstrukcji silnika jego marzeń. Niestety, był pracownikiem firmy Deutz i nie mógł zajmować się jedynie swoim hobby, firma zaś niezwykle ceniąc Daimlera — powierzała mu coraz bardziej odpowiedzialne stanowiska. Wreszcie w roku 1881 zażądano od niego, by objął samodzielne kierownictwo licencyjnych zakładów budowy silników w Rosji. o przekreśliłoby całkowicie możliwość realizacji koncepcji Daimlera. Odmówił i odszedł z zakładów Otta i Langena. Miał 48 lat zaczynając zupełnie nowe życie. Kupił w miejscowości Cannstatt dom z ogrodem i zamieszkał tam z rodziną. Przebudował i przekształcił w warsztat - laboratorium szopę w ogrodzie. Namówił Maybacha, ażeby również porzucił firmę Deutz i przeniósł się do Cannstatt, co ten uczynił. Kilkanaście miesięcy od rozpoczęcia pracy we własnym warsztacie przyjaciele zbudowali silnik z leżącym cylindrem, uzyskujący 250 obr./min. Silnik ten opatentowali w 1883 roku. Daimler nie był jednak z niego zadowolony, gdyż był to jedynie udoskonalony nieco silnik dotychczas znany. Przekonstruował go. Cylinder ustawił pionowo, udoskonalił zasilanie w paliwo oraz system zapłonowy. Silnik był mniejszy, lżejszy i wydajniejszy. Daimler doszedł do wniosku, iż można przeprowadzić doświadczenie z zastosowaniem tego silnika do napędu pojazdu kołowego. W 1885 roku wmontował silnik do prymitywnego pojazdu dwukołowego (coś w rodzaju motocykla), na którym jego syn Paul w dniu 10 listopada dokonał pierwszej przejażdżki z Cannstatt do Unterturkheim (odległość 3 kilometrów). 

To było wielkie zwycięstwo. W roku 1886 Gottlieb Daimler zbudował zmotoryzowany powóz, nazwany Daimler Motor Kutsche. Miał on jednocylindrowy silnik o pojemności skokowej 462 cm3 i mocy 1,2 KM przy 650 obr/min, umieszczony w przerobionym do tego celu powozie. Tylne koła były napędzane za pomocą przesuwnych przekładni pasowych, a zamiast dyferencjału zastosowano poślizgowe sprzęgło przeciążeniowe. Ponieważ był to zmotoryzowany powóz, kierowano całą osią przednią, a nie kołami umieszczonymi na tej osi. Pojazd można obejrzeć w muzeum firmy Daimler-Benz AG w Stuttgarcie Unterturkheim. W Bad Cannstatt, w dzisiejszym parku zdrojowym, stoi dawny domek ogrodowy Daimlera. Tutaj, od roku 1882, Gottlieb Daimler wraz ze swym przyjacielem, Maybachem, przeprowadzał eksperymenty związane z budową jednego z pierwszych silników spalinowych (szybkoobrotowych) na świecie. Silnik ten został najpierw zastosowany do wspomnianego motocykla, a udoskonalony w następnych latach — do Motor  Kutsche. Wszystkie te pierwsze próby konstrukcyjne były prowadzone właśnie w domku ogrodowym i w szopie obok (już nie istnieje), która pełniła funkcje garażu. Daimler i Maybach przywiązywali dużą wagę do swych doświadczeń i badań. Utrzymywali je więc w ścisłej tajemnicy. Jednakże nie udało się im ukryć hałasu, jaki wydobywał się nocą z pomieszczenia, w którym schowali się przed ciekawością ludzką. Hałas ten  najradośniejszy dźwięk dla wynalazców i konstruktorów  powodowało ich pierwsze dziecko, ich silnik. Słuchali więc tych przeraźliwych dźwięków jak najpiękniejszej muzyki. Sąsiadom nie podobały się jednak te odgłosy. Zaczęli źle mówić o tej sprawie. Poszła plotka, że Daimler produkuje w swym ogrodzie monety, że po prostu założył małą fabrykę pieniędzy dla własnych potrzeb. Plotka ta doszła do policji, która postanowiła nakryć fałszerzy na gorącym uczynku. Zrobiono zasadzkę. Otoczono domek ogrodowy. W nocy, gdy silnik zaskoczył i zaczął pracować, policjanci i tajni agenci wtargnęli do warsztatu. Sądzili, że zastaną bandę fałszerzy. Zastali dwóch ludzi przy warsztacie i aparat, którego sensu i celu nie rozumieli. Daimler starał się im wyjaśnić, co to jest i do czego może służyć. Nie trafiało im to do przekonania. No, bo niby co z tego, że kręci, ale po co?  Dla nich było jedynie ważne, gdzie są fałszywe monety. Odeszli mocno rozczarowani brakiem falsyfikatów. Tak to policja, szukając fałszywych pieniędzy, nie zdawała sobie sprawy z tego, że Gottlieb Daimler faktycznie robi prawdziwe pieniądze. Na tym właśnie przyrządzie  silniku spalinowym  on i wielu innych producentów zrobiło największe i najautentyczniejsze pieniądze na świe­cie. Obecnie domek ogrodowy Daimlera, w którym powstał jego pierwszy silnik, jest zamieniony na małe muzeum. Jest tam warsztat, a na nim, jak wówczas, stoi silnik. Jest to rekonstrukcja oryginału, który uległ zniszczeniu podczas pożaru zakładów w roku 1903. Narzędzia, tokarka, przy­rządy pomiarowe uzupełniają tę małą, robiącą wrażenie autentyku, ekspozycję. Odwiedzającym Bad Cannstatt radzimy ją obejrzeć.Chcąc udowodnić przydatność  silnika  spalinowego, Daimler zastosował go w następnych latach do napędu łodzi motorowej (1886 r.), drezyny kolejowej (1887 r.), wagonu kolejowego (1888 r.), kolejki w lunaparku (1888 r.), tramwaju (l 888 r.), balonu przy pomocy śmigła (1888 r.), wozu pożarniczego (1892 r.) itd. Uogólniając, Daimler udowodnił, że silnik spalinowy ma wszechstronne zastosowanie. Nie był to ten sam silnik, który został skonstruowany w 1884 roku. Konstruował silniki coraz lepsze, coraz nowocześniejsze. Obroty wzrosły do 900/min. W 1889 r. Daimler opatentował silnik dwucylindrowy widlasty, który rozwijał moc 3,75 KM. Silniki Daimlera zdobywały sławę. Różne kraje nabywały licencje na ich produkcję. W 1890 roku powstała spółka pod nazwą Daimler Motoren Gesellschaft, która uruchomiła zakłady produkujące samochody według koncepcji Daimlera. Firma ta po połączeniu się w 1926 r. z firmą Benz istnieje do dziś i produkuje znane samochody Mercedes. Daimler umarł w wieku lat 66 w Cannstatt jako zamożny człowiek, który urzeczywistnił swoją ideę.

DIESEL Rudolf

1858 - 1913

18 marca 1858 roku, w Paryżu, przy ul. Fontaine-au-Roi 49, w rodzinie Teodora Diesla, Niemca, przyszedł na świat syn - Rudolf. Kiedy wybuchła wojna francusko-niemiecka w 1870 r. rodzina Dieslów wyjechała do Anglii, ale dwunastoletniego Rudiego wysłano do krewnych w Augsburgu, wychodząc z założenia, iż we własnym kraju chłopiec łatwiej zdobędzie wykształcenie i pracę, l rzeczywiście. Rudolf jest pilnym uczniem, w 1875 r. z wyróżnieniem kończy szkołę przemysłową. W tym czasie Mikołaj August Otto już drugi raz udoskonala swój silnik spalinowy napędzany paliwem lekkim, mieszanką benzynowo-powietrzną wytwarzaną w gaźniku. Rudolf jest zafascynowany tym wynalazkiem, ale widzi w nim wiele wad. Marzy o własnym silniku, bardziej doskonałym. Wstępuje na politechnikę w Monachium i w 1880 r. uzyskuje dyplom inżyniera, a wkrótce - doktora nauk technicznych. Ma już wystarczającą wiedzę teoretyczną, aby rozpocząć praktykę. Otto-Motor, jak nazywano i nazywa się w Niemczech silnik gaźnikowy, miał sprawność zaledwie 20-30%, to znaczy tyle energii cieplnej uzyskanej ze spalania mieszanki zamieniało się w pracę. Diesel postanowił zbudować silnik przewyższający sprawnością Otto-Motor.
Swoje doświadczenia rozpoczął w Paryżu, gdzie znalazł pracę w przedsiębiorstwie profesora Linde, specjalizującym się w budowie chłodni, w których stosowano amoniak. Diesel do napędu swego pierwszego silnika próbował użyć par amoniaku, ale zakończyło się to fiaskiem, gdyż pary te powodowały tak szybką korozję silnika, że mógł on pracować zaledwie kilkanaście godzin. W Paryżu nic nowego Diesel nie wymyślił, ale wpadła mu w ręce broszura francuskiego uczonego Montegrand, w której opisywał jak wzrasta temperatura sprężanego powietrza. Kiedy w 1890 r. wrócił do Berlina, pracując nadal w firmie Linde, przypomniał sobie tę broszurę i wpadł na pewien pomysł. Obmyślił silnik sprężający powietrze (do 3,5 MPa) aż do uzyskania przez nie wysokiej temperatury, w które to powietrze wstrzykuje się paliwo. Od temperatury powietrza paliwo się zapala i następuje wybuch niejako samoczynnie. W 1893 roku Diesel opatentowuje swój wynalazek silnika z zapłonem samoczynnym. Wydał nawet broszurę z opisem tego teoretycznego silnika, która w gronie ówczesnych fachowców od mechaniki i termodynamiki spotkała się z ostrą krytyką. Silnik uznano za wytwór chorej wyobraźni, a samego wynalazcę za maniaka i fantastę na miarę Verne'a. Jednak trzeba pamiętać, że były to lata burzliwego rozwoju przemysłu, powstawania wielkiego kapitału i ekspansji kolonialnej. Wygrana wojna z Francją powiększyła apetyty niemieckich militarystów. Zwłaszcza przemysł zbrojeniowy zainteresowany był silnikami dużej mocy, stacjonarnymi silnikami przemysłowymi. Pojazd samochodowy byt jeszcze kosztowną zabawką ludzi bogatych. Jednak w 1897 roku Diesel buduje swój pierwszy silnik sapalinowy dla fabryki MAN w Augsburgu. l znów niepowodzenie. Pierwszy silnik się rozpada, drugi gaśnie pod obciążeniem, nie może nabrać obrotów, wał korbowy kręci się raptem 88 razy w ciągu minuty. A wszystko przez to, że stosuje złe paliwo, lekkie i do tego zgazowane. Próbuje nawet wprowadzić pomocniczo elektryczny zapłon, ale to nic nie daje. Dopiero po roku żmudnych badań wynalazca dostrzega swój błąd i stosuje paliwo ciężkie, silnik pracuje, a pomiary jego sprawności przechodzą najśmielsze oczekiwania - 75%. Wreszcie sukces. Jak to bywa w takich razach, natychmiast znalazło się kilkunastu konstruktorów, którzy chcieli udowodnić, że pierwsi wynaleźli „silnik Diesla". Rudolf zaczął tracić czas na przesiadywanie w sądach. Szczególnie firma Deutz, będąca właścicielem patentu Otta, argumentowała, iż wynalazek Diesla to nie jest nowy typ silnika, tylko mutacja pomysłu Otta. Większość protestów eksperci i biegli sądowi oddalili, ale kilku wynalazców wzięło odszkodowania. Największym konkurentem Diesla byt Anglik, inż. Herbert Aeroyd Stuard, który w latach 1855-1890 opatentował kilka udoskonaleń silnika napędzanego olejem gazowym, z których większość była identyczna z patentami Rudolfa. Stuard jest bez wątpienia również twórcą „silnika wysokoprężnego zaopatrzonego we wtryskiwacz i komorę wstępną podgrzewaną przy rozruchu oddzielną lampą żarową." Oba silniki - Niemca i Anglika pracowały identycznie. Ale Stuard nie występował o naruszenie swych wcześniejszych patentów i chyba tylko dzięki temu nazwa przyjęta w całym świecie i z niemiecka brzmiąca Diesel-Motor jednoznacznie określa silnik wysokoprężny. Pierwsze silniki samoczynne były jednostkami wolnoobrotowymi i nie nadawały się do napędu pojazdów. Silnik Diesla przystosował do samochodów francuski inż. Sabathie: zmniejszył jego rozmiary, zwiększył moc i obroty, ale nastąpiło to wiele lat później, już po śmierci wynalazcy. Tymczasem jednak przemysłowe silniki samoczynne robią zawrotną karierę. Interesuje się nimi Ameryka. Diesel za milion marek sprzedaje prawa patentowe do USA i staje się człowiekiem bogatym. Podróżuje. W latach 1902-1912 kilka razy odwiedza Stany Zjednoczone. Również inwestuje, ale źle. Kupuje tereny roponośne w Galicji i wdaje się w walkę konkurencyjną z rekinem nafty Rockefellerem. To niszczy Diesla finansowo. Fabrykanci zaczynają mieć pretensje do wynalazcy, że nie udoskonala silnika, a same silniki, produkowane masowo i mało precyzyjnie, zaczęły się psuć. Dochodzi do nieporozumienia z firmą MAN i zerwania kontraktu. Diesel próbuje ratować się budując własną fabrykę i inicjując założenie konsorcjum budowy silników wysokoprężnych w Anglii. Tereny roponośne okazują się małowartościowe, a tantiemy za patenty napływają powoli i znów podnosi głowę konkurencja zarzucając Dieslowi plagiat. Jest wrzesień 1913 roku, gdy pocztą przychodzi zaproszenie do Anglii na zebranie akcjonariuszy konsorcjum. 
"29 września po południu przed dworcem morskim w Antwerpii zatrzymał się duży czarny samochód. Kierowca pomógł wyjść mężczyźnie w średnim wieku, na którego szczupłej twarzy widać było zmęczenie. W tej zgarbionej postaci trudno było rozpoznać Rudolfa Diesla. Od strony portu wyszło na powitanie dwóch mężczyzn w czarnych pelerynach, wyglądających na biznesmenów. Po kilku zdawkowych zdaniach cała trójka niezwłocznie skierowała się w stronę nadbrzeża i wsiadła na statek „Dresden" udający się w rejs do Harwich. Rejs był spokojny, chociaż szybko zapadła ciemna noc i wiał silny wiatr tworzący fale. Ostatni raz widziano Diesla o godz. 22, gdy po sutym obiedzie udawał się do kabiny na nocleg."
Tak opisywała ostatnie chwile życia wynalazcy ówczesna prasa. Dziennikarze nie wykluczali morderstwa i obwiniali nawet rząd niemiecki. Sugerowano, iż Diesel zginął, gdyż chciał zdradzić Anglikom tajemnicę budowy łodzi podwodnych i sprzedać wszystkie swoje patenty. Rodzina Diesla obstawała przy śmierci samobójczej w obliczu klęski finansowej. Jednak w bagażu Diesla znaleziono wszystkie dokumenty wynalazku i dowody jego zastosowania. Samobójca nie wybierałby się w podróż z takim bagażem. W każdym razie 10 października 1913 roku holenderska łódź patrolowa wydobyła z morza ciało wynalazcy, ale - co dziwne - nie przekazała go władzom niemieckim czy rodzinie, tylko po sprawdzeniu zawartości kieszeni - oddała ciało morzu, powołując się na marynarskie zwyczaje. Może obawiano się sekcji zwłok?
Śmierć konstruktora nie zatrzymała rozwoju jego silnika. Chociaż sam Diesel nie zdążył zbudować małej jednostki samochodowej, a miał takie plany, uczynili to jego kontynuatorzy. Najpierw przekonał się do diesla przemysł okrętowy, potem kolej, a w 1923 roku po raz pierwszy silnik wysokoprężny zamontowano w samochodzie ciężarowym firmy MAN. Producenci aut osobowych długo nie interesowali się tym wynalazkiem. W Niemczech - tylko Mercedes Benz. Diesle odstręczały od siebie tumanami czarnego dymu wydobywającego się z rury wydechowej. Dziś kwestie „czystości" silnika wysokoprężnego są już rozwiązane, okazało się, że diesel może być nawet bardziej ekologiczny niż silnik benzynowy. 

 BENZ Karl Friedrich

1844 - 1929

Karol Benz jest znany jako jeden z dwóch pierwszych konstruktorów pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym (drugim był Daimler). Słusznie należy mu się to miejsce w historii motoryzacji. Nim jednak jego wynalazki, konstrukcje i pomysły zostały właściwie ocenio­ne i uznane, doświadczył, tak jak większość wielkich od­krywców, szeregu wzlotów i upadków. Mało kto wierzył w osiemdziesiątych latach ubiegłego stulecia, że silnik spalinowy może być wykorzystany do napędu pojazdów. Silniki stacjonarne (przemysłowe) zdobyły już pewne prawo oby­watelstwa, ale kto by chciał jeździć wozem poruszanym machiną, w której co chwila następuje wybuch mieszanki benzyny z powietrzem?  Nie!  do tego trzeba wyjątkowego śmiałka. Benz eksperymentował. Po zbudowaniu pierwszego prototypu w 1885 roku i dalszych dwóch pojazdów w roku 1886, wydrwiwany przez współczesnych, załamał się i porzucił myśl o ofiarowaniu ludzkości samojazdu. Benz jednakże, poza dobrymi pomysłami, miał dobrą żonę. Żona była uparta i wierzyła w męża. Postanowiła udowodnić, że pojazd jego konstrukcji nie jest nierealną mrzonką, lecz praktycznym, użytecznym wehikułem. Pewnego dnia w sierpniu 1888 roku o godzinie 5 rano, gdy pan Karol Benz jeszcze spał, wyprowadziła z szopy trzykołowiec (zaopatrzony w silnik jednocylindrowy), który stał tam w zapomnieniu i uruchomiwszy go udała się w podróż. Prowadził 15 letni syn Eugeniusz. Obok niej siedział drugi syn Ryszard. Jechali wyboistą drogą przez Weinheim, Heidelberg, Wiesloh do Pforzheim. W Wiesloh stanęli przed apteką, by uzupełnić zapas benzyny. Przerażony aptekarz nie mógł pojąć, że pani Berta Benz potrzebuje dwóch litrów benzyny dla „powozu bez koni", który przejechał już 50 km. Podróż mogła odbywać się dalej, jednakże co 20 km trzeba było się zatrzymać i uzupełniać wodę w chłodnicy. Zużycie wody było duże. W razie potrzeby i braku innych możliwości czerpano ją z rowów przydrożnych. Nic nie zrażało pani Berty, nawet defekty w silniku. Kłopot sprawiały wyciągające się pasy napędowe, lecz po kilkurazowym ich skracaniu nabyto takiej wprawy, że przestało to być problemem. Znacznie trudniej przed­stawiało się usunięcie uszkodzenia zapłonu. Lecz pani Berta wpadła na pomysł, by zamiast izolacji, która była potrzebna, posłużyć się podwiązką. Uratowało to sytuację. W pewnym momencie, gdy silnik odmówił posłuszeństwa, inicjatorka wyprawy przeczyściła przewód benzyny długą szpilką od kapelusza. Wiele jeszcze przeciwności stanęło na drodze tego pierwszego, wielkiego rajdu samochodowego, wszystkie jednak zostały pokonane. Późną nocą osiągnięto cel po­dróży  Pforzheim. Przejechano 120 km. To była odległość, której dotąd żaden wóz bez koni nie pokonał. Po dwóch dniach pani Benzowa wracała wraz z dziećmi inną drogą, która wynosiła 90 km. Karol Benz został telegraficznie o tym powiadomiony. Powrót odbył się bez większych przeszkód. Zatrzymywali się jedynie, by uzupełniać wodę i benzynę. Zdarzało się im także stawać przed warsztatami szewców, by wymienili skórę na klockach hamujących. Lecz nic już nie przeszkodziło pani Bercie w szczęśliwym powrocie do domu w Mannheim. Berta Benz wierzyła w genialność swego męża i w przy­szłość motoryzacji. Udowodniła swemu mężowi, sąsiadom, znajomym, ba  całemu światu  że samochód jest przydat­nym i użytecznym przedmiotem w życiu człowieka. Z tej zresztą dość znanej historyjki, wypływa parę morałów, które warto zapamiętać. Po pierwsze, należy wierzyć w genialność męża i nie lekceważyć jego pomysłów technicznych, po drugie, warto mężowi pomóc, kiedy przeżywa okresy zała­mań i niewiary w siebie, a po trzecie  roztropna kobieta potrafi nawet własnego męża wyprowadzić na ludzi. Na ilustracji widzimy samochód Benza z roku 1888. Ma on już szereg usprawnień w stosunku do pojazdu, którym jechała pani Berta. Został wyposażony w obudowę silnika, w ławeczkę na przedzie pojazdu, w składaną budę, błotniki i jeszcze parę innych szczegółów, których w tamtym trój­kołowcu nie było. Jest to jednak ten sam samochód, wyposażony w jednocylindrowy (czterosuwowy) silnik z za­płonem elektrycznym, o mocy 3 KM przy 300 obr/min. Pojazd ten rozwijał prędkość do 20 km/h i rozpoczął wielką karierę firmy Benz.

MERCEDES

 Pan Emil Jellinek był w Nicei konsulem AustroWęgier. W zasadzie opiekował się obywa­telami „łaskawie panującego" Franciszka Józefa. Jednakże jego prawdziwym hobby nie była dyplomacja, lecz wyścigi samochodowe. Był entuzjastą tego sportu i zapalonym kibicem. Będąc zaś z zawodu handlowcem, jako dodatkowe zajęcie wziął więc na siebie reprezentowanie firmy Daimler na tamtych terenach. Przed blisko 80 laty widać łączono tego typu posady. W 1900 roku zdarzył się tragiczny wypadek podczas wyścigów samochodowych. Niedaleko Monte Carlo zabił się zawodnik, jadący na samochodzie Daimlera. Samochody wtedy były krótkie i wysokie. Nawet wyścigowe. Były to czasy, gdy samochód jako odrębny pojazd jeszcze się nie narodził. Po prostu były to nieco wynaturzone pojazdy zaprzęgowe, zaopatrzone w silnik spalinowy. Otóż pan konsul Jellinek, nie będąc ani technikiem, ani konstruktorem, ale człowiekiem o dużej dozie zdrowego rozsądku, doszedł do wniosku, że pojazd, który ma rozwijać dużą szybkość musi być długi i niski. W każdym zaś razie dłuższy od swojej szerokości. Napisał w tej sprawie list do firmy Daimler, która uznała spostrzeżenie Jellinka za słuszne i odkrywcze. Wilhelm Maybach, naczelny inżynier zakładów Daimlera i jednocześnie genialny konstruktor, rozpoczął prace nad budową pojazdu o znacznie dłuższym rozstawie osi niż rozstaw kół. Gottlieb Daimler nie doczekał nowego pojazdu. Zmarł w 1900 roku. W roku następnym wystartował na wyścigach samochód firmy Daimler o nowej konstrukcji. Osiągał prędkość do 72 km/h. Trzymał się wspaniale drogi. Zdał w pełni egzamin. Jednym słowem, był to automobil rewelacyjny. Miał silnik czterocylindrowy o pojemności 5900 cm³ i mocy 35 KM przy 1000 obr/min. Po raz pierwszy zastosowano w nim zawory ssące sterowane, a nie samo­czynne. Dwa równolegle działające gaźniki przyczyniały się do lepszego napełniania cylindrów. Zapłon był odrywkowy. Obieg wody chłodzącej wspomagany był za pomocą pompy wirnikowej. Dzięki zastosowaniu do budowy silnika lekkich stopów poważnie obniżono jego ciężar. Oprócz samochodów w wykonaniu sportowo-wyścigowym firma zaczęła produkcję wozów o charakterze turystycznoużytkowym z nadwoziem typu „double phaeton". Właśnie taki model jest pokazany na ilustracji. Jellinek, świetny jak się okazało koncepcjonista konstrukcyjny, był również dobrym handlowcem. Powiedział: „Ten wóz pójdzie. Trzeba mu tylko wymyślić dobrą nazwę. »Daimler« to nie brzmi dobrze w uszach klientów". Za­proponował imię swej córki. A córkę miał piękną i o oryginalnym hiszpańskim imieniu. Dyrekcja firmy zaakceptowa­ła. I oto ukazał się pierwszy samochód pod firmą Mercedes. Od tego czasu wiele samochodów zostało wyprodukowanych z marką Mercedes. Tak wiele, że zapomniano wreszcie, że jest to imię kobiety. Imię uroczej panny Mercedes Jellinek. Gdy w Polsce stały się modne teleturnieje, ulubionym pytaniem konkursowym było: „Jaka marka samochodów jest nazwana imieniem kobiety?"  I to przypomniało mi tę historię, która jest jednocześnie historią narodzin samochodu, jak ją nazwał znawca dziejów motoryzacji, nieżyjący już inż. Tadeusz Sokołowski.

da VINCI Leonardo

1452 - 1519

W kilku powieściach science fiction, a nawet rozprawach naukowych, ich autorzy wyraźnie sugerowali, że Leonardo da Vinci był kosmitą przeniesionym w czasie w zupełnie inną epokę. Według tej teorii Leonardo przeżywał udręki, nie mogąc ujawnić w pełni swej wiedzy i usiłując ją dostosować do ówczesnego poziomu techniki. Lista jego wynalazków jest zaiste zaskakująca, ale trzeba wyraźnie podkreślić, że były to szkice i w dodatku niezbyt czytelne; tak, że niefachowcom trudno było często pojąć, jakie rozwiązanie techniczne widnieje na rysunku, tym bardziej że spuścizną Leonarda zajmowali się głównie humaniści, przede wszystkim historycy sztuki. Kiedy jednak za analizę jego pomysłów zabrali się specjaliści od motoryzacji, ich zdziwienie nie miało granic. Po dokładnym przeanalizowaniu szkiców Leonarda widać wyraźnie, że nie tylko wynalazł on automobil, poruszany napędem mięśni, ale także skrzynię biegów, łożyska kulkowe, układ kierowniczy i amortyzatory. Najciekawszym rozwiązaniem jest jednak „samochód" (rys. 1). Po rozrysowaniu niezbyt czytelnego szkicu okazuje się, że mechanizm opiera się na zasadzie działania zegara, w którym ruch wzdłużny prowadzi do ruchu obrotowego, a następnie za pomocą przekładni przenosi się na koła. Oczywiście całe urządzenie jest znacznie bardziej skomplikowane, nie jest energooszczędne, z powodu tarcia, ale jedno nie ulega wątpliwości: to działa. Idea zawiera zresztą nie tylko konstrukcję silnika, ale także pozostałe podstawowe elementy samochodu: ramę, przekładnię, układ kierowniczy itp. Leonardo wykonał kilka tysięcy rysunków różnego typu pojazdów o własnym napędzie, a więc nie ciągniętych przez zwierzęta, oraz o własnym układzie kierowniczym, a więc nie kierowanych z zewnątrz. Jeżeli spróbujemy doprowadzić do pewnego rodzaju syntezy tych projektów otrzymamy interesujące konstrukcje, w których jedna osoba napędza pojazd poprzez przekładnie, natomiast druga kieruje „samochodem" poprzez niezależny układ sterowniczy. Ale geniusz Leonarda obejmował także i inne techniczne problemy ściśle związane z pojazdami o własnym napędzie. Na przedstawionym rysunku widać wyraźnie, jak zaprojektował przekładnię ślimakową (rys. 2). Odkrył konieczność stosowania mechanizmu różnicowego w pojazdach z napędem na dwa koła, starał się zmniejszyć tarcie przez oparcie osi pojazdu na obrotowych kręgach. Niemalże mimochodem rozwiązał także sprawę licznika kilometrów i zasadę działania trzybiegowej skrzyni biegów i jako pierwszy odkrył, że powietrze nie przyspiesza poruszania się ciał, jak przyjmowano za Arystotelesem, lecz opóźnia je, a zatem należy stosować kształty aerodynamiczne. Z tej samej szuflady z pomysłami pochodzi też przekładnia ślimakowa, idea łożyska kulkowego (rys. 3), zastosowanie sprężyny amortyzującej (rys. 4) i zastosowanie soczewki do lamp, aby uzyskać reflektor prawie taki jak we wczesnych samochodach z XIX wieku. Jak na jednego geniusza  z pewnością by wystarczyło, ale nie zapominajmy, że Leonardo oferując swe usługi ówczesnym władcom podkreślał szczególnie swą wiedzę w dziedzinie techniki militarnej. Był wynalazcą śmigłowca i pierwowzoru samolotu, znakomitych maszyn miotających i burzących, a także zaprojektował prototyp śmigłowca, pojazdu pancernego o napędzie na cztery koła, a w dodatku miał nowatorskie pomysły dotyczące używania tego typu konstrukcji w wojnie. Nigdy nie systematyzował swych notatek i rysunków, toteż ich odnalezienie i skompletowanie wymagało dużego wysiłku (po śmierci Leonarda jego prace, notatki, obserwacje, szkice, projekty, korespondencje  zostały zebrane przez jednego z jego uczniów w 19 księgach). Kiedy jednak patrzymy na nie okiem współczesnego technika, nie potrafimy nawet pojąć źródeł jego inspiracji. A może rzeczywiście Leonardo pochodził z innego wymiaru?

TAŃSKI Czesław

1862 - 1942

Malarz, wynalazca lotniczy. Od 1893 rokubudował modele latające, w 1895 roku zbudował szybowiec "Lotnia" , którym dokonał kilku skoków długości 20  40 metrów, malował głównie sceny batalistyczne także obrazki rodzajowe i scenki z wyścigów.
Ojciec Tadeusza Tańskiego.

TAŃSKI Tadeusz

1892 - 1941

Inżynier mechanik, konstruktor samochodów i silników spalinowych  samochodowych i lotniczych, zginął w obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu.
Syn Czesława Tańskiego.

WATT James

1736 - 1819

Angielski inżynier i wynalazca, w 1769 roku ulepszył atmosferyczny silnik parowy T. Newcomena, w 1782 roku zbudował silnik parowy dwustronnego działania, w 1788 roku zbudował odśrodkowy regulator prędkości obrotowej, w 1775 roku razem z M. Boultonem założył w Soho pod Birmingham pierwszą na świecie wytwórnie maszyn parowych.

DUNLOP John Boyd

1840 - 1921

Brytyjski weterynarz z zawodu a z zamiłowania wynalazca. W 1887 roku wynalazł gumową oponę pneumatyczną do kół jezdnych. W 1890 roku założył w Belfaście spółkę Pneumatic Tyre and Booth Cycle Agency produkującą opony na skalę przemysłową.

ZGLICZYŃSKI Andrzej

Stylista i konstruktor nadwozi samochodowych, min. Syreny 110. Wg danych z 1993 roku mieszka w Falenicy pod Warszawą. Odszedł od motoryzacji i zajął się modelarstwem - buduje przepiękne miniatury żaglowców. Po raz pierwszy z samochodami zetknął się w roku 1943. Nie był mechanikiem - przed wojną chodził do "Rejtana" i chciał zostać architektem. Był żołnierzem AK ps. "Kleo". Po wojnie przez jakiś czas pracował jaki kierowca w "ORBISIE", ale gdy tylko dowiedział się, że rusza Szkoła Wawelberga, zgłosił się i został studentem. Wybrał specjalność konstrukcja nadwozi i w 1949 roku zrobił dyplom u prof. Stanisława Panczakiewicza - konstruktora i stylisty, autora nadwozi do przedwojennego Luxa - Sport i pierwszej Syreny. Z dyplomem w kieszeni wyjechał do Kielc i został kierownikiem Działu Konstrukcyjnego w fabryce kabin samochodowych do pierwszych powojennych ciężarówek STAR. Tam też przekonstruował kabinę do STARA - z drewnianej na metalową z blachy niegłębokotłocznej. Z Kielc wrócił do Warszawy w 1951 roku, i na życzenie S. Panczakiewicza rozpoczął pracę w kierowanym przez niego Biurze Konstrukcyjnym Przem. Motoryzacyjnego. Dużo konstruował - zaprojektował kabinę do STARA 6 x 6, do nowej ciężarówki ŻUBR (późniejszy JELCZ), robił nadwozia do samochodów specjalnych dla wojska, straży pożarnej i dla służby zdrowia. Wreszcie w latach 1956 - 57 podczas tzw. "odwilży" padło hasło: "Samochód dla mas." Chodziło o projekt auta małolitrażowego, mniejszego od żerańskiej Syreny, który mógłby być produkowany masowo. Na hasło to zareagował Mielec, konstruując Meduzę i Mikrusa oraz właśnie BKPMot. Tak powstał samochodzik dla dwóch dorosłych osób i dwojga dzieci -  SMYK. 
W 1961 roku inż. Zgliczyński postanowił zbudować pojazd "modułowy" - wymyślił nadwozie składające się z mocnej kabiny pasażerskiej, zasadniczego elementu konstrukcyjnego, do której mocowano - dość prosto i szybko - z przodu moduł z zawieszeniem przednim i bagażnikiem, z tyłu - moduł z zespołem napędowym. Powstał jeden prototyp o nazwie Alfa. Oparto się o konstrukcję podwozia Renault Dauphine, ale w BKPMot. powstał nowy silnik o poj. 1000 cm3, a właściwie trzy silniki różniące się rozrządem, sposobem zasilania itp. Były to jednostki naprawdę nowoczesne, górnozaworowe, czterocylindrowe, z pięcioma podporami wału korbowego. 
Bardziej rozwiniętą wersję Alfy zbudowano w 1962 roku - była to Beta. Jeszcze z silnikiem z tyłu, ale już z innym nadwoziem. Potem była Delta - od poprzedniczek różniła się przede wszystkim tym, że miała napęd przedni i nadwozie - jak je później nazwano - kombilimuzyny. Zwróćmy tu uwagę, że dopiero za cztery lata miało się ukazać auto, które oficjalnie uznane zostało za pierwszą w świecie kombilimuzynę - a mianowicie Renault 16 z nadwoziem G. Giugiaro, które miało piąte drzwi i rozkładaną tylną kanapę. Na pomysł tylnych, trzecich drzwi - wspominał A. Zgliczyński - wpadł podczas próby przewiezienia pralki "Frania". Musiał do tej operacji wymontować jeden fotel. Kiedy zmieniły się założenia i okazało się, że nowy prototyp ma mieć przedni napęd, postanowił wydłużyć trochę tylny zwis i stworzyć duży, praktyczny bagażnik z drzwiami umożliwiającymi włożenie większych przedmiotów. Tak to pralka Frania wpłynęła na rozwój konstrukcji samochodu...
W 1964 roku został oddelegowany do FSO gdzie pracował przez długie lata. 
Był członkiem polskiej delegacji która wyjechała do Turynu po odbiór licencji na Fiata 125p.

 SAMOCHÓD

W letnich miesiącach 1886 roku Karol Benz dokończył budowę swego trójkołowego pojazdu opatentowanego parę miesięcy wcześniej. Dlatego też rok 1986 przyjęło się, przynajmniej w niektórych krajach, uważać za setną rocznicę powstania samochodu. Jednak pojazd o napędzie mechanicznym znany był znacznie wcześniej. Przecież już w roku 1769 oficer artylerii francuskiej Cugnot opracował i zbudował ciągnik artyleryjski o napędzie parowym i tylko fakt, że ciągnik ów rozbił się podczas jednej z pierwszych prób sprawił, że na długie lata zaniechano dalszych badań nad tego rodzaju wynalazkami. Myśl ludzka uparcie jednak dążyła do stworzenia mechanizmu, który zastąpiłby konie. Na początku XIX wieku, wraz z rozwojem kolejowej trakcji parowej, pojawiają się pierwsze „autobusy" przypominające raczej konne karoce, w których konie zastąpiono prymitywną maszyną parową. Wraz z wynalezieniem silnika spalinowego zasilanego gazem świetlnym, wielu konstruktorów zaczęło eksperymentować nad taką jednostką napędową, w której źródłem energii byłoby paliwo płynne, dające się bez kłopotu przewozić. W ciągu piętnastu lat zdołano udoskonalić silnik spalinowy i nadać mu formę stosowanego dziś powszechnie czterosuwu. Suw sprężania uwielokrotniał ilość wyzwalanej energii. Dzieła tego dokonał konstruktor niemiecki Nicolaus August Otto i jego to patenty legły u podstaw dwóch opracowywanych niemal jednocześnie silników spalinowych, które Karol Benz i Gottlieb Daimler zainstalowali, niezależnie od siebie, w pierwszych „samochodach" o napędzie benzynowym. Ale przed nimi próbowali dokonać tego inni. Nieudane próby realizacji pojazdu mechanicznego o napędzie benzynowym miały miejsce we Włoszech i we Francji. Twórcy tych projektów za wcześnie jednak dali za wygraną, podczas gdy Benz i Daimler po swych pierwszych konstrukcjach przystąpili do opracowywania nowych, udoskonalonych, co wreszcie doprowadziło do produkcji seryjnej. Jak więc widać, na wynalazek samochodu złożyło się szereg wynalazków cząstkowych, a rok 1886 to raczej umowna data, od której pojawia się samochód o pewnym poziomie dojrzałości technicznej. Dojrzałości tej nie należy brać dosłownie. Zarówno pojazdy Benza jak i Daimlera, choć zdolne do wykonania kilkudziesięciokilometrowych podróży, wymagały jednak stałych napraw i regulacji, a przede wszystkim były bardzo kłopotliwe w obsłudze. Kierowca pamiętać musiał o konieczności smarowania wszystkich trących się części, regulowania naciągu pasów przenoszących napęd, zmuszany był też często do wymieniania po drodze okładzin hamulców, co zresztą dawało się łatwo przeprowadzić u przydrożnego szewca. Oczywiście musiał też przy tym baczyć na każdą dziurę w drodze i regulować szybkość, głównie poprzez przyspieszanie lub opóźnianie zapłonu. Oba pierwsze samochody wykazują jeszcze wielkie niedostatki jeśli chodzi o układ kierowniczy. Benz, aby uniknąć komplikacji, zastosował jedno tylko koło przednie. Daimler, a właściwie jego prawa ręka i faktyczny konstruktor Wilhelm Maybach, zainstalował silnik w powozie konnym, w którym dla zmiany kierunku jazdy skręcana była cała oś przednia. Rzecz charakterystyczna - w obu tych pojazdach silniki zainstalowane byty w tylnej części, dopiero w 1891 roku francuska firma Panhard - Levassor przeniesie silnik do przodu a Louis Renault połączy go z osią tylną wałem na pędowym zamiast dwóch odkrytych łańcuchów (1898). Taki układ zespołów, nazywany klasycznym, znamy powszechnie i dziś, jest więc niewiele młodszy od wynalazku zwanego samochodem. Od czasów Renault samochód różni się zdecydowanie od pojazdu konnego z dodanym mechanicznym napędem. Rozwój silników potoczył się bardzo szybko. Pierwszy samochód Benza miał moc jednostkową 0,66 kW/dm3 pojemności skokowej, lecz do roku 1900 wskaźnik ten wzrósł już ośmiokrotnie, by przed pierwszą wojną światową osiągnąć poziom około 9 kW/dm3. Na początku lat 20-tych silniki miały przeciętnie 25 kW/dm3, a przed drugą wojną światową - około 30 kW/dm3. Dziś nowoczesny lecz nie mający cech sportowych silnik legitymuje się wartością 38 kW/dm3 - skok prawie 60 krotny. Wzrost mocy jednostkowych spowodowany był m.in. stałym wzrostem stopnia sprężania. Jeśli w pierwszych silnikach stopień ten wynosił ok. 2,5 to. ok. roku 1925 już 4,7, by w roku 1939 osiągnąć wartość ok. 6,6. Dziś rzadko która konstrukcja ma stosunek sprężania niższy niż 8,5. Skrzynka biegów taka, jaką znamy dzisiaj, pojawiła się na początku bieżącego stulecia, przedtem uciekano się do kłopotliwych w eksploatacji napędów pasowych, w których naprężanie jednego z pasów powodowało włączanie odpowiedniego przełożenia. Liczba przełożeń rzadko jednak przekraczała 2, dopiero użycie przesuwnych kół zębatych pozwoliło na dalsze powiększanie liczby przełożeń. Przez wiele dziesiątków lat wystarczały jednak konstruktorom tylko trzy biegi do jazdy w przód i dopiero w latach 60-tych, a więc 75 lat po powstaniu samochodu, dominować zaczęła skrzynia biegów o czterech, potem pięciu, a ostatnio nawet sześciu przełożeniach. Pierwsze nadwozia wykonywane byty ręcznie z dość grubej blachy, nic dziwnego więc, że ówczesne samochody - mające przy tym potężne ramy, ważyły nierzadko nawet 2 tony mimo niewielkich wymiarów zewnętrznych. Budowano nadwozia odkryte, brezentowy dach rozpinany byt tylko w przypadku długotrwałego deszczu. Z biegiem lat użytkownicy wymusili jednak na konstruktorach zamknięcie nadwozia na stałe i odtąd nadwozia otwarte stanowią coraz mniejszy procent produkowanych samochodów, a w latach 70 tych ich produkcja zostaje niemal całkowicie zarzucona. Wiadomo, przepisy bezpieczeństwa. Dopiero po opracowaniu tzw. "sztywnych klatek" nadwozia oraz pałąków bezpieczeństwa powraca się do budowy kabrioletów. Ale o tym na początku naszego wieku nikomu się jeszcze nie śniło. Z czasem zaczęto zwracać uwagę i na lekkość konstrukcji, pojawiły się też pierwsze pojazdy z samonośnym nadwoziem. Coraz częściej w konstrukcji silników czy elementów przeniesienia napędu stosowano lekkie stopy zamiast ciężkiego żeliwa. Wzrost osiągów doprowadził do powstania układów hamulcowych działających na cztery koła. W połączeniu z coraz to lepszym i trwalszym ogumieniem, dawało to znacznie krótsze drogi hamowania, tak ze wytwórcy musieli umieszczać z tyłu pojazdów tabliczki ostrzegające o tym, że samochód ma hamulce również i z przodu. Przebiegający burzliwie rozwój lotnictwa sprawił, że zaczęto interesować się aerodynamiką pojazdu drogowego. Już w latach 20-tych powstały pierwsze konstrukcje o obniżonym oporze powietrza, które dziś wyglądają może śmiesznie ale w owych latach mogłyby sprawić prawdziwy przełom, gdyby się przyjęty. Jednak na linie opływowe przyszło nam czekać aż do lat 80 tych. Pod jednym tylko względem przeciętny samochód dzisiejszy przypomina konstrukcje sprzed stu lat: tak jak wtedy najwięcej kłopotów sprawia zapłon mieszanki, ciągle zawodny mimo postępów elektrotechniki, a ostatnio i elektroniki Może i dlatego tak bardzo rośnie liczba zwolenników silnika wysokoprężnego?